Hétszemélyes villanyautó, kezelhető méretben

Ha csak a parkolóban áll, a Peugeot 5008-as sem tűnik nagyon másnak, csak egy százhuszadik, nagyobbacska, burgonyaalkatú szabadidő-autónak. Pedig ha közelebb merészkedsz hozzá, akkor rengeteg izgalmas részletet vehetsz észre, még ezen a távolról unalmasnak tűnő szürke autón is. Elölről a karmolásnyomokra emlékeztető nappali fény csíkjai – amik irányjelzőként is működnek – néznek ki elég merészen, de ehhez jó, ha fel vannak kapcsolva és világítanak is. A hűtőmaszk rettentően összetett mintázata viszont álló helyzetben is érdekes részlet, de jól mutat az autó orrán a gigászi pajzs is, az oroszlánfejjel, felette pedig az 5008-as felirattal. 

Tigriskaromnyomok

Oldalról az A oszlop tövétől, az apró Peugeot-emblémától induló és a tetőívet követő matt ezüst csík dobja fel a látványt, de vannak fényes fekete műanyag betétek – elképzelésem sincs, hogy néznek majd ki egy-két év után –, domborulatok is az ajtón, és bal oldalon hátul egy gigászi ajtó, ami a töltőcsatlakozót rejti. Ez indokolatlanul nagy, töltés közben, nyitott állapotban szinte átlóg a másik sávba. 

Hatalmas ajtaja van a töltőfedélnek

Hátul aztán megint jönnek a formák, élek, hegyes és tompaszögek, különösen a C oszlop és a hátsó lámpatest környékén. Amennyire elegáns a hátsó márkajelzés és a lámpa, annyira esetlen a picike, aránytalanul bumfordi hátsó ablaktörlő. De legalább van. 

A 3008-assal megegyező, STLA Medium padlólemezre épül az 5008-as is, de ennek 25 centivel hosszabb a karosszériája és 162 mm-rel nagyobb a tengelytávja is, így elfér benne a harmadik üléssor is. Illetve a harmadik üléssorban az utas. Az autó hossza 4791 milliméter, szélessége tükrök nélkül, illetve tükrökkel 1934 és 2108 mm, magassága 1694 mm, tengelytávja 2901 mm. Felniből 19 és 20 colos méretű kerülhet az autóra. 

Az A oszloptól a C-ig tart a matt ezüst csík

Remek érzékkel szokták megrajzolni az újkori Peugeot-k belsejét, így nem váratlan, hogy az e 5008-as utastere is nagyon vagány. Az apró, alacsonyan, szinte ölbe vett kormány és a szokásosnál magasabbra emelt műszercsomag nem újdonság, egy ideje már ilyenekkel találkozni a márkánál. Van, akinek bejön az i-Cockpit, van, aki kevésbé lelkesedik érte, de könnyen hozzá lehet szokni. Ugyanúgy, az alul-felül lapított kormánnyal sem képes mindenki megbarátkozni, de így még kevésbé lóg bele a látképbe a karimája, és térdnél is több helyet hagy ez a megoldás. 

Ez tényleg olyan, mint egy űrhajó

Elcsépelt hasonlat, de ebben tényleg úgy érezheted magad, mintha űrhajóban, pontosabban valami mentőkabinban ülnél. A belső teljesen körbeölel, miközben a magasra húzott könyöklő is elszigetel a melletted ülőtől. Az orrod előtt, a kormányon túl pedig ívelt, hatalmas kijelző néz szembe. Pontosabban kijelzők, mert a teljesen digitális műszerfal összenőtt a fedélzeti rendszer kijelzőjével egy 21 colos óriássá, de egy szinttel lejjebb újabb érintőképernyő következik, személyre szabható gombokkal, funkciókkal. 

A textilborítás nem csak jól néz ki, a tapintása is kellemes

Az egész mögött pedig egy furcsa textúrájú, hangulatvilágítással megküldött ívelt felület csapja be az érzékeket, amitől lebegni látszik a műszerfal és a központi kijelző is. Mindez a szürke textilborítással baromi látványos, és még a rengeteg fényes, zongoralakk felületet is hajlandó az ember megbocsátani. Egészen addig, amíg tele nem lesz ocsmány ujjlenyomatokkal, porszemekkel. De tisztán valóban nagyon elegáns, takarítás után akár órákig is.

Ülései nagyon kényelmesek, jól tartanak, a kárpitozás is remek minőségű, és még csinos is. Kormánya a fura forma ellenére is kellemes fogású, merészen formázott, és a gombjai is szépek, de használni nem igazán jó ezeket a közös felület alatt lévő mikrokapcsolókat. A gyújtáskapcsoló – fura ezt így hívni egy elektromos autóban – és az irányváltó kapcsoló a kormánytól jobbra található. Utóbbi, ha már itt van, lehetett volna egy egyszerű bajuszkapcsoló is. 

Irányváltó a kormány mögött

Sajnos a dizájn oltárán feláldozták a klímavezérlés saját gombsorát is, így a hőmérséklet-állításhoz a fedélzeti rendszer menüjében kell megkeresni a szükséges felületet. Szerencse, hogy a könyöklő pár fontosabb funkció közvetlen elérést biztosító gombot is kapott, de másokat muszáj a központi kijelzőn megkeresni. 

Könyöklője hatalmas, tengernyi cuccot elnyel, a mobil eszközök töltésére pedig két USB-C aljzat és vezeték nélküli töltőfelület is használható. A második sorban szintén van két USB-töltőpont, 12 voltos szivargyújtó-csatlakozó és saját klímavezérlő panel is. 

Klímavezérlés a második sorban

Hely a második sorban is van elég, lábnál, fejnél egyaránt. Harmadik üléssorába kifejezetten könnyű bemászni hátra, egész nagyra nyílik a hátsó ajtó, és az ülés előrebillentésével feltáruló nagy nyíláson át közelíthető meg a leghátsó sor. Mivel a második üléssor ülései sínen tologathatók és a háttámlák dőlésszöge is állítható, így simán megoldható, hogy a harmadik sorban is legyen elég lábtér, még a magasabbra nőtt felnőtteknek is.

Ha viszont a második sorban is magasak ülnek, akkor nem lesz jó leghátul utazni, de nem is különösebben fájdalmas. Tényleg túlélhető, és mindenképpen jobb, mint tömegközlekedéssel hazajutni. 

A harmadik üléssor sem kényelmetlen

Csomagtartója hétüléses felállásban 259 literes, ha ötülésesként használja valaki, akkor 748 liter áll rendelkezésre, ha pedig hátul mindent síkba dönt, akkor 1815 liternyi teret pakolhat tele. A padló alatti 80 literes rekeszbe még hétüléses módban is lehet rámolni, remekül elférnek itt a kábelek, és ha nem használják, akkor a csomagtérroló is. Frunkja nincs, pedig a motorháztető egyszerűen, BMW-knél megszokott módon nyitható (a lábtérben lévő motorháztető-nyitó kart kétszer kell meghúzni, utána már nem kell elöl a lemez alatt kotorászni).

Teljesen sík felület

Nem vicceltek, amikor az új Peugeot 5008-as hajtásláncait írták össze. A sima öntöltő hibridtől kezdve a konnektorból is tölthető hibriden (PHEV) át a tisztán elektromosig tart a választék. Értelemszerűen a sima hibrid a legolcsóbb választás, ez az 1199 köbcentis, háromhengeres, turbós benzines motort jelent, 136 lóerős teljesítménnyel, 230 Nm nyomatékkal, hatfokozatú, automatikus váltóval. Ebben 0,89 kWh-s, 48 voltos lítiumion-akkumulátor tárolja a fékezésekkor visszanyert energiát.

Elől nincs csomagtartó, csak egy szellős motortér

A PHEV változat már az 1598  köbcentis, négyhengeres benzinmotorra épül, 300 Nm csúcsnyomatékkal és 195 lóerős rendszerteljesítménnyel, hétfokozatú automatával. Itt is lítiumion-akkumulátor tárolja a 17,8 kWh-nyi elektromos energiát. 

A harmadik és egyben legdrágább lehetőség a teljesen elektromos 5008-as, amiből előbb-utóbb háromféle is választható lesz. Eleinte csak a 210 lóerős változat volt belőle elérhető, 73 kWh-s, 400 voltos lítiumion-akkumulátorral, majd 2025 januárjában érkezik a valamivel erősebb, 230 lóerős kivitel, nagyobb, 98 kWh-s aksival.

Sokan nem bírják, szerintem klassz az alul-felül lapított kormány

Végül márciustól az összkerekes, 320 lóerős teljesítményű is megvásárolható lesz, a kisebb, 73 kWh-s aksival. Fedélzeti váltakozó áramú töltője alapból 11 kW-os, de felárért 22 kW-os is rendelhető. Az egyenáramú gyorstöltés maximuma 160 kW. 

Az alábbi táblázatban az elektromos változatok műszaki adatai szerepelnek:

* Nem homologizált érték

Elektromos autónál a vezetés nem tartozik a legizgalmasabb dolgok közé. Általában nem is azért veszik őket, mert jó vezetni, hanem sokkal inkább csak közlekedni. Erre viszont teljesen jók, egyedül a hatótávpara és a töltőkeresés jelenthet némi izgalmat utazás közben. Más zavaró viszont nem nagyon van benne. 

Utastere csendes, a hangszigetelés parádés, és a villanymotor 210 lóereje is elegendő ahhoz, hogy vidáman lehessen közlekedni a felszereltségtől függően 2293–2408 kilogrammos autóval. A katalógus szerint 8,8 másodperc kell a 0–100-as sprinthez, ami nem kiemelkedően jó, de semmi szégyellnivaló sincs benne. (1982-ben a Volkswagen Golf GTI a 8,6 másodperces gyorsulással elég sportosnak tűnt.)

Vezeték nélküli telefontükrözésre is képes a fedélzeti rendszer

Asszisztensrendszerei se nem jobbak, se nem rosszabbak az átlagnál. A szokásos hülyeségei ennek is megvannak, a sebességkorlátozó táblákat gyakran benézi, de ezen kívül semmi komoly. Nem fékez feleslegesen, és a forgalomtól is nagyon ritkán rémül halálra. A sávtartó viszont szépen dolgozik, az adaptív tempomat civilizáltan tartja a követési távolságot. 

Fedélzeti rendszere gyors, de a menü nem egy különösebben összetett valami, de amit kell, azt tudja. Csak találjuk meg, hogy hol kell keresni a beállításhoz szükséges menüpontot. Engem az alsó, érintésérzékeny felület működése sem győzött meg, többször fordult elő, hogy nem igazán vette észre, hogy akarok tőle valamit. Persze simán lehet, hogy én nem voltam vele elég határozott. 

Néhány funkció kapott közvetlen gombot

Futóműve a 19 colos kerekekkel társítva az átlagos méretű úthibákkal jól elbánik, de a nagyobbaknál már kényelmetlen hangok jönnek hátulról. Az autó tömegéhez képest stabilan ott van az úton kanyarban is, de nyilván nem ezzel és hat személlyel a hátad mögött kell majd ideális íven venni a hegyi utak kanyarjait. Kormányzása becsapós, az apró kormány miatt közvetlenebbnek érződik, mint amilyen. 

Fogyasztása a katalógus szerint vegyes használat mellett 17,8-18,7 kWh, a teszthét után a fedélzeti számítógép 19,4 kWh-s átlagot mutatott. Otthoni 70 forint/kW áramárral ez 2,2 liter üzemanyag árának felel meg, közterületi töltők 225–400 forintos árával már nagyon más a helyzet. Az említett fogyasztásból már látszik, hogy nagyjából 370-400 kilométernyi hatótávolság a reális az autóval.

Sok a kényes, fényes fekete műanyag

Az elektromos Peugeot 5008-as árlistája 21 850 000 forinttól indul, a 210 lóerős, 73 kWh-s akkumulátoros kivitellel. 2025 januárjától bővül a választék a 230 lóerős teljesítményű, 98 kWh-s akkumulátorral felszerelt változatért, amiért már 23 760 000 forintot kérnek. Aki még erősebb változatra vágyik, annak 2025 márciusig kell várni, az akkor érkező 320 lóerős, összkerékhajtású, 73 kWh-s aksis e 5008-ra, ami már 24 400 000 forinttól kapható.

Aki nem feltétlenül ragaszkodik a teljesen elektromos hajtáshoz, az jóval kedvezőbb áron – már 14 180 000 forinttól – juthat hozzá az 5008-as hibrid változatához, 136 lóerős teljesítményű rendszerrel, hatfokozatú, automatikus váltóval. A PHEV  2025. januártól érhető el, amiért 18 930 000 forintot kérnek. 

Hatalmas pajzson virít az oroszlán

Van a listaárnál barátibb, magánügyfél fantázianéven futó ár is, így a GT felszereltség 23 700 000 forintos listaára helyett 22 140 000 forintról indul a konfigurátor. Ehhez 840 ezer forintnyi extra jön, ami Drive Assist Plus 2.0 és a Grip Controll csomagokból áll össze. 

Aki más extrákat is adna az autóhoz, az úgy számoljon, hogy a levehető vonóhorog 250 ezer, a nyitható panoráma üvegtető elektromos árnyékolóval 700 ezer, az alapáras kék metálfényezésen kívül az összes többi metálfény 220 ezer, a 22 kW-os, kétirányú fedélzeti töltő pedig 220 ezer forintba kerül.  

Kissé bután fest az apró, dundi hátsó ablaktörlő

Egyedi megjelenésével, izgalmas berendezésével már alapból is vonzó tárgy lenne a Peugeot 5008 elektromos változata. De erre még rátesz egy lapáttal a praktikus, hétszemélyes, jól variálható és tágas belső is, ráadásul még az 500 kilométer körüli elektromos hatótáv is egész klassz dolog. 

Szavazás