2019-ben aggodalommal vegyes szomorúsággal vette tudomásul a világ autóbolondabbik fele, hogy tényleg elérkezett a pillanat, amikor az akkor új BMW 1-es sorozatba már nem kerül hathengeres motor, az erő pedig az első kerekeket hajtja a hátsók helyett. Az azóta eltelt évek során azonban az F40 kódjelű modell bizonyított, és kiderült, hogy nem veszett el minden, amit az ember keres egy BMW-ben.
Az idő viszont halad, és itt volt már az ideje a változásnak. A bajorok ezt kissé furfangosan oldották meg: ha a nevezéktant nézzük, akkor az új 1-es BMW mellett már az F70 kódnevet látjuk, ám ha a saját szemünknek hiszünk, akkor inkább csak egy ráncfelvarráson átesett F40-et. A borítás alatt azonban több dolog is változott, ezért haladjunk csak szépen sorban.
Külső
Nem csak a szem mondatja, a számok is mutatják, hogy nemigen akarták újra feltalálni az 1-es szériát a BMW-nél. Az újdonság 42 mm-t nyúlt (4361 mm-re), 25 mm-t nőtt (1459 mm), de szélessége (1800 mm) és tengelytávja (2670 mm) nem változott. Az autó oldalán ugyanott találkoznak a karosszériaelemek, nem nőtt, de nem is csökkent a premium gap, és az élek is egy az egyben ugyanolyan árnyékokat vetnek, hiszen egy hajszálnyit sem változtattak pozíciójukon.
Összességében az új 1-es mégis sportosabb lett. Kellett ehhez a laposabbra húzott orr, mely már a gépháztető lejtősebbre szabásával elkezdődött. Kisebbek a vesék, ráadásul szokatlan, függőleges és átlós lamellákat kapott. Az orr átrajzolásával nem lettek oda a klasszikus arányok, hiszen maradt a hosszú motorháztető, a sofőr pedig gyakorlatilag az autó közepén ül.
Újak a fényszórók is: alapáron jár a LED-technológia, de a mátrix távolsági fénnyel dolgozó, kék betétes adaptív rendszer már feláras. A kétrészes hátsó lámpák jócskán kilógnak oldalra, és látványos játékkal üdvözlik a kulccsal közeledő sofőrt.
Ismerd meg a BMW 120d-t kívülről – a képre kattintva galéria nyílik!
Hátul sem maradt el a változás. Mintegy versenyautó-rajtszámként felkerült egy 1-es a C oszlopra, természetesen a modellre utalva, a lökhárító pedig diffúzorokra hajazó betéttel jelzi a sportosságot. Ennél már csak az M135 xDrive mutat látványosabban, mely büszkén villantja dupla kipufogóvégeit az őt követőknek.
A sportos stílusjegyekre így sem panaszkodhatunk, ha megvásároljuk az M Sport csomagot. Az M-logók megjelennek az első kerekek mögött-felett, de a 18 colos könnyűfém keréktárcsák is M-esek. A figyelmesek kiszúrhatják, hogy a sötétkékre fényezett féknyergekre is felkerült a karakter, sötétben pedig az ajtó nyitásakor M-et vetít a talajra a visszapillantó tükör.
Jó ideje már nem hátul hajt az 1-es BMW
Belső
Szép látvány fogad minket, ha levesszük a szemünket az M-es fényről, és benézünk az utastérbe. Jelen esetben a fűthető, masszázsfunkcióval is ellátott sportülések műbőr kárpitozást kaptak – bőr már csak akkor kerül ebbe a BMW-be, ha M-es sportkormányt kér az ember szintén az M Sport csomag részeként. Tesztautónkat ilyennel szerelték. Aki igazán szeretne odafigyelni környezetére, az maradhat a szövetkárpitnál, mely újrahasznosított PET-palackokból készül.
Beszállás után hamar megtalálja a helyét az ember, függetlenül attól, mekkorára nőtt, a pozíció pedig el is menthető. Mindössze a combtámaszt és a fejtámlát kell manuálisan állítani, minden más elektronikusan vezérelt. Az ülés kiváló oldaltartású, az alapvetően 20 perces, változtatható gyorsaságú és erősségű masszázsprogramok pedig jólesnek bármely napszakban. A kormány BMW-sen tömzsi, jó fogású és tapintású.
Szállj be velünk virtuálisan az új 1-es BMW-be – a képre kattintva galéria nyílik!
Első pillantásra emésztenem kellett a műszerfal dizájnját. Kicsit üresnek éreztem a látképet: oké, van három ilyen fényes cucc meg a piros-kék-fehér varrás, de ennyi? Ráadásul még a szellőzőkialakítás is más, mini-joystickokkal állítható a légáramlás iránya.
Aztán vezettem egy kicsit, és rájöttem, hogy ennél tulajdonképpen nem is kell sokkal több. A hangulatot ez is megcsinálja, a világító részek sötétben jól mutatnak, ráadásul az ajtó mellettiek kékből sárgásvörös villogásra váltva figyelmeztetnek, ha úgy szállnál ki, hogy érkezik egy jármű.
Elsőre üresnek hatott a műszerfal, de igazából éppen elég ennyi dísz
Valljuk be, akár tetszik, akár nem, a lényeg amúgy is a kijelzőkön van. Még az utas is azt nézi, sőt, foghatja a telefonját és segítségével játékkonzollá alakíthatja a kissé a sofőr felé fordított, 10,7 colos érintőképernyőt. Vezeték nélkül tükrözi a 9-es operációs rendszer a telefonokat, bár nagyjából minden ötödik indításnál németül üdvözli az embert, függetlenül attól, hogy magyar nyelvre állítottuk. Szerencsére hamar megvan a Spräche menüpont, és sosem fagyott le használat közben a számítógép.
Orrunk előtt, a kormány mögött 10,25 colos digitális műszeregységről olvashatjuk le az adatokat, felárért pedig kérhető head-up display is, mely színesben vetít, sőt, konkrét városrészleteket is elénk rajzol, ha a gyári navigációba ütjük be úti célunk. Nyugodtan átadható így a középső kijelző a jobb 1-nek játékra, mely menet közben is működik.
A játékokkal menet közben is játszhat az utas telefonja segítségével
Ha már navigáció: a BMW Maps kanyarokban beveti a kiterjesztett valóságot, a kameraképet a középső kijelzőre téve egy, a valóságos képre rajzolt nyíllal jelzi, merre haladjunk tovább.
Összességében az anyagok minősége jó, még a nem szem előtt lévő anyagok esetében is, és az ergonómiára nem lehet panasz. Személy szerint engem az olyan részek nagyon tudnak zavarni, mint amit a menetválasztó melletti gombsornál (módválasztó és társai) látni, ahol egyetlen panel takar több gombot is. Nyomásra egyben mozog az egész, de jól működik: a gombok úgy reagálnak, ahogy kell, és nem igényelnek a megszokottnál nagyobb pontosságot vagy adott esetben nyomási erőt, mint más autók. Az ilyen jól működő apróságok azok, melyek különbséget tudnak tenni prémiumtermék és tömeggyártó megoldásai között.
Nem tartozik a kedvenceim közé, amikor egy panel alá ennyi gombot raknak, de jól működik
A BMW legkisebb modellje az első sorban mondható igazán kényelmesnek, a hátsó sorban a méretből fakadó adottságok nem teszik sokaknak komfortossá az utazást. Magam mögé (178 cm) ugyan gond nélkül befértem, de az üvegtetőnek is köszönhetően nem maradt túl sok fejterem. A lábaimnál még volt játéktér, de egy 185 centisnél magasabb sofőr mögé már gyerekekből is csak vékonyabb lábúakat válogatnék.
A méretbeli adottságok a tárolási lehetőségeket is befolyásolják. Ezzel együtt az mondható, hogy az ajtózsebek pozitív, a könyöklő alatti rekesz viszont negatív meglepetést okoztak méretükkel. A kesztyűtartóban tényleg csak a kesztyű fér el.
Nem bőséges a csomagtér sem. Alapesetben 380 literről indulhatna a matek, de mivel 48 voltos hibrid rendszert is rejt az erőforrás, annak akkumulátora elvesz 80 litert. Tesztautónknál – illetve a 120-nál is – így 300 literrel gazdálkodhatunk, mely a hátsó üléssor ledöntésével bővíthető szükség esetén 1135 literre. A padló felhajtható, alatta találni egy vékonyabb, hosszú rekeszt, illetve az oldalfalak rejtenek még akasztókat, illetve az egyik oldalon egy hálós zsebet, ennyi rendszerezési segítséget nyújt a BMW.
A 48 voltos hibrid rendszer miatt csak 300 literes a csomagtér
Technika
Pár éve még azt mondtuk volna a belépőmotoros új 1-es BMW-re, hogy csak egy fél motor került bele. A 116-ost ugyanis 1,5 literes, háromhengeres, turbós benzines mozgatja 122 lóerős teljesítménnyel és 230 Nm nyomatékkal. A 120 ugyanez a konfiguráció, egy 48 voltos lágyhibrid-rendszerrel megfejelve, melynek rendszerteljesítménye 170 lóerő (156 a benzinmotorból, 20 a váltóba épített villanymotorból), a csúcsnyomaték pedig 280 Nm (240+55).
Ha az elsőkerék-hajtás nem elég, négykerék-hajtású opcióként ott a 123 xDrive, orrában egy kétliteres, turbós, négyhengeres lágy hibrid benzinessel, 218 lóerővel és 360 Nm-rel. A csúcsváltozat, az M135 xDrive nem kapott hibrid technológiát, mindenről a kétliteres, turbós négyhengeres motor gondoskodik 300 lóerővel és 400 Nm-rel.
A dízelek kínálata nem ennyire bő, a családfa ezen oldala csak két elsőkerék-hajtású tagból áll. A 116 és a 120 mintáját követi a 118d és a 120d. Előbbi a lágy hibridet nélkülöző alap, a kétliteres, négyhengeres, többlépcsős turbófeltöltéssel és változó lapátgeometriájú, alacsony nyomású turbóval dolgozó variáns 150 lóerővel és 360 Nm-rel.
2 liter, négy henger, két turbó, plusz egy 48 voltos hibrid rendszer = 163 lóerő
Tesztautónkban, a 120d-ben ugyanez a motor, valamint a benzineseknél már megismert hibrid rendszer együttesen 163 lóerőre és 400 Nm-re képesek. Minden fentebb említett erőforráshoz hétfokozatú, Steptronic dupla kuplungos, automata váltó kapcsolódik alapesetben.
A megállásról elöl négydugattyús alumínium féknyergek, hátul egydugattyús úszónyergek gondoskodnak.
Elöl MacPherson felfüggesztést találunk, könnyűszerkezetes alumíniumból és acélból készült lengőkarral, míg hátul háromkaros a futómű. Láthatatlan változások, de megnövelték a karosszériaváz merevségét és feszesebbek lettek a futóműbekötési pontok. Ezektől a gyártó pontosabb kormányozhatóságot és jobb kanyardinamikát vár, míg az első kerekek 20 százalékkal megnövelt csapszegdőléseitől optimálisabb kormányvisszajelzéseket. Kapható egyébként adaptív futóművel is az autó, mely 8 mm hasmagasság-csökkenést és sportkormányt kínál.
Háromkaros a hátsó futómű
Az 1-es BMW alapáras vezetéstámogató csomagjában frontirányú ütközés, sávelhagyás és kiszállásfigyelmeztető rendszerek, táblafelismerő, valamint tolatási segédlettel együttműködő parkolóasszisztens található.
Csak az opciós listán található a kormányzó- és sávtartó asszisztens, ami kissé meglepő 2025 elején, de feláras az automata sebességhatár-asszisztens és az aktív tempomat is, mely képes a dugóban araszolásra is. A 120 és 120d-hez ezeken felül elérhető még a mobilvezérelt parkolás, mellyel a kocsit kívülről is nyomon lehet követni a – sofőr nélkül – magától leparkoló BMW-t.
Kamera figyel a visszapillantón. Az elöl, hátul és a másik visszapillantón lévők képével együtt áll össze a felülnézeti kép, mely jól jön parkolásnál
Vezetés
Már a tesztautó átvételekor feltűnt, hogy a parkolóban manőverezni közel sem olyan egyszerű ezzel a BMW-vel, mint azt gondolnánk mérete alapján. Fordulóköre kifejezetten nagy, 11,7 méter, emiatt az otthoni garázsbejáróra olyan ívvel kellett ráfordulnom, mint a bő fél méterrel hosszabb, de csak 10 centivel nagyobb körön forduló BYD Tang-gel. Valószínűleg nem tévedünk nagyot, ha az okok kapcsán összefüggést keresünk az alapvetően elsőkerék-hajtással és sportosabb, direkt kormányzással.
Az alacsony tempós manőverezés egyébként nem csak emiatt tekinthető az új 1-es BMW gyengeségének. Az autónak feladták a leckét az enyhe lejtők is, különösen hátramenetben. A fékpedálról leszállva többször is vártam volna, hogy szép lassan csordogáljon az autó, de ez nem akart megtörténni – és nem, nem az automata rögzítőfék gátolta az autót a mozgásban. Kellett neki noszogatás a gázpedállal, amire aztán ugrott, szó szerint. A 360 fokos kamerarendszer igen, az ilyen hirtelen reakciók viszont nem segítik a finom manőverezést.
Szép a képe a középső érintőképernyőnek
Tolerálható a dízel erőforrás hangja, az utastérbe hidegen, illetve csak háromezres fordulatszám környékén kezdi befészkelni magát a tompa zaj. Ilyen nincs gyakran a hétköznapokon, leginkább csak akkor, amikor én kértem az autótól, hogy nosza, iparkodjunk. Az ilyesfajta kéréseknek van némi átfutási ideje, mely meggyorsítható, ha belenyúlunk a kormányon található fülekkel a váltó működésébe.
Normál körülmények között piszkálás nélkül is jól végzi a dolgát a Steptronic, így is lehet lendületesen haladni. A 163 lóerős, 1,5 tonnás 120d 7,9 mp alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, és afelett is lendületesen növelhető a tempó egészen a 222 km/órás végsebességig.
A remek kormányzás és a kellő stabilitást adó futómű mellé 163 lóerő is elég, hogy jókat autózzon az ember
Vitán felül áll, mennyire kezes az autó. A kormány már az alapüzemmódban is több visszajelzést nyújt, mint napjaink legtöbb hétköznapi autója általában, persze valami ilyesmit is várunk egy BMW-től. Igazán azonban sportmódban válik izgalmasabbá a kisebb rásegítéssel. Mindehhez társul a jó futómű, mely feszességével azt is megadja, hogy gyakorlatilag centiméter-pontosan oda tereljük az autót, ahová előzetesen gondoltuk, és közben stabil maradjon minden kanyarban a kocsi. A motor kellően nyomatékos ahhoz, hogy ez mosolyt csaljon a sofőr arcára.
A keménység hátulütője, hogy azért megérezni az úthibákat az 1-es BMW-ben. Mérleget vonva abból, hogy mennyire jól viselkedik az autó, és ahhoz képest mennyire üt, ráz rosszabb útszakaszokon, az mondható, hogy ez egy a jobban sikerült futóművek közül, és aki dinamikusabb vezető, annak ez tetszeni fog.
Alapvetően elöl hajtanak az új 1-es BMW-k
Közlekedéskor a pozitívumokat nemcsak a vezetés élvezete adta, hanem a nyugodt haladás megélése is. A téli hidegben jólesően átölelő, masszírozó meleg ülés, a fűtött kormány és a Harman Kardon audiorendszer kellemes komfortba ringat, közben pedig észre sem vesszük, ha magasabb tartományba kúszik a sebességünk, annyira szépen haladunk.
Az együtt töltött két hét alatt 5,7 liter gázolajat kért 100 kilométerenként az autó, ami a lágyhibrid-rendszerrel együtt egy kicsit magasabb, mint amit előzetesen vártam – a gyári WLTP-adatot (4,3-4,8 l/100 km) is jelentősen meghaladja. Az eltérés oka valószínűleg nem az én nehéz lábamban keresendő, mert viszonylag takarékos sofőrnek tartom magam.
0,27 a légellenállási együtthatója az autónak, ezen az első kerekek előtti légterelő is segít
Költségek
12,375 millió forintról indul az 1-es BMW árazása, ezért a leggyengébb benzinmotorost lehet megszerezni. A dízeles variáns indulóára (118d) 14,36 millió forint, míg a dízel-hibrid (120d) listaáron 15,249 millió forint.
Utóbbira még rá kell költeni kb. ötmillió forintot, hogy megkapjuk tesztautónk pontos mását. A fényezés bő 300 ezret kóstál (de lehetne 800 ezer is más színben), a műbőr belső közel százezerbe kerül. A kívül-belül M Sport-jegyeket adó csomag, valamint a head-up display-t, adaptív fényszórókat, vezeték nélküli töltőtálcát és parkolóasszisztenst adó csomag a nagy tételek, melyek együtt 2,5 millióval dobják meg a vételárat. A panoráma üvegtető 451 ezres extra, az automatikus csomagtérajtó-nyitás 172 ezer forintba kerül, a kékre mázolt fék pedig negyedmillió.
Csak a 2-es Active Tourer olcsóbb az 1-es BMW-nél
A legfőbb vetélytársaknál természetesen a két másik német prémiummárka jöhet szóba. Az Audi kínálatában hatfokozatú, kézi váltóval szerelt A3 Sportback is szerepel, benzin- és dízelmotorral egyaránt 12,2, illetve 13,3 milliós listaárral. Aki nem szeret vesződni a gangolással, ezen 200-200 ezret spórolhat a hétfokozatú S tronic automatával. Ennek az autónak a csomagtartója 380 liter, azaz épp akkora, mint a nem hibrid 1-es BMW-knek.
A Mercedes-Benz legkisebb modellje, az A-osztály pár centivel hosszabb, csomagtere mégsem jelentősen nagyobb, 310–355 literes. A lágy hibrid benzines A 180 indulóára 13 813 000 Ft, míg a dízelek sorát nyitó A 180 d 14,6 milliós árral indít.
| A dízel 1-es BMW és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi A3 Sportback 35 TDI S tronic Business (150 LE) | 13 096 620 |
| Volkswagen Golf Style 2.0 TDI DSG (150 LE) | 14 121 510 |
| BMW 118d (150 LE) | 14 360 000 |
| Mercedes-Benz A 180 d (116 LE) | 14 619 000 |
Rajtszám is lehetne, de a modellre utal az 1-es
