Aki szerint a villanyautózásból sose lesz semmi, csak gondoljon vissza a 15 évvel ezelőtti elektromos MINI Cooperre! A 204 lóerős motorral szépen szaladhatott és a 35 kilowattórás akkuval a hatótáv is megvolt 200 km.
Csakhogy az akkupakk térigénye miatt nem fértek el benne hátsó utasok, így az 500 darabos tesztflotta nem bővült szériaautóval. Az egyik példányt technikatörténeti érdekességként a Los Angeles-i Petersen autómúzeum vette állományába.
Itt találod a külső képek galériáját
2020-tól a BMW i3S motorját használó előd megmutatta, hogy mégiscsak működik a dolog, az új MINI Cooperből ismét van elektromos a 156-231 lóerős benzineseken kívül. Mai tesztautónk a kétszemélyes ősnél másfélszer nagyobb akkukapacitással, 150 helyett 170-es végsebességgel és 8,5 helyett 6,7 másodperces 0-100-as gyorsulással jelzi, hogy a fejlődés nem állt meg.
Külső
Charismatic simplicity avagy karizmatikus egyszerűség a jelenlegi MINI-formanyelv neve, és ha bírjátok még az idegen szavakat, akkor a hűtőmaszk hexagonális helyett oktagonális. Szóval hatszögletes helyett nyolcszögű az orrmaszk az ezredfordulós újrakezdés óta negyedik generáción.
Nem nyílik a motorházfedéllel együtt a fényszóró körüli lemezrész, mint az első két újkori MINI-n
Valóban nagyon letisztult a karosszéria, sehol semmi cicoma, talmi csillogás, nélkülözhető rátét. A háromajtóson az R53 klasszikus ovális fényszórói a menetfényben tovább élnek, az Aceman és a Countryman sokszögű fényszórógrafikával képezi a család részét.
A J01 kódjelű háromajtós villanyautó első túlnyúlása sajnos jóval hosszabb, mint a 2000-ben vagy a 2006-ban bemutatott elődökön, de a mai gyalogosvédelmi előírásokat annyira rövid túlnyúlással nem lehet teljesíteni.
Nagyon jól sikerült a légellenállás lefaragása, ami a csapott hátú kisautókkal mindig nehezebb, mint egy nyúlánk szedánnal. A karosszéria alaktényezője 0,28, ami egy 3858 mm hosszúságú autótól szép eredmény A szélesség 1756, a magasság 1460, a tengelytáv 2526 mm.
0,28 az alaktényező. Hossza 3858 mm, a szélesség 1756, a magasság 1460, a tengelytáv 2526 mm
Remek összeállítás a gyári nevén Blazing Blue fényezés a tető fehér kontrasztszínével, a fekete szélvédőoszloppal és a sötétített hátsó oldalsó üvegekkel illetve szélvédővel. Szép megoldás a keret nélküli oldalablakok megőrzése, de a hegyesen végződő oldalüvegek sarkába nem lenne jó belebólintani. A hátsó fényszórók mintáját mintha a Pókember nejlondressze ihlette volna.
Belső tér
Papíron is négyszemélyes az autó, de valójában inkább 2+2, mert hátra már bejutni is elég nehéz, ha pedig sikerült beszállni a túl keveset előrébb csúszó ülések ellenében, a térdhely meg a fejtér hiányzik.
Ez itt a belső képek galériája
Modellezni lehetne az anyagokon, a formákon, a belső tér igényességén, hogy nem a centik teszik a prémiumterméket. Kicsiben is lehet igényesnek lenni, ami ezért a pénzért el is várható a MINI Cooper SE-től.
Jól mutat a textilborítás a műszerfalon, ami a szériában műanyag műszerfalú modellekből kimaradna. Megkapó a hangulatvilágítás is, az üzemmódokhoz igazodó fénnyel színes és elegáns derengés árad a napfénytető kerete mögül.
Az igényes összképből kilóg a hangszórók olcsó műanyag rácsa illetve a megvilágítás nélküli két USB-C csatlakozó. Az aljzat láthatóvá tételét az Octavia tervezői a töltők keretének belső megvilágításával éppúgy meg tudtak oldani, mint a Lexus UX konstruktőrei, a Focusban pedig LED vet fényt erre a területre. A meg nem világított sminktükör is sokat ront a hangulaton, tényleg azt hittem, ennyire kínos részlet nem fordul elő 2025-ben egy prémiumtermékben.
Nehéz bejutni és szinte semmi lábhely nincs hátul
Sokkal inkább méltó a megcélzott szinthez a 9,44” vagy 24 cm képátlójú középső OLED-kijelző képminősége. Sajnos a wifin át is működő telefontükrözés képaránya nem passzol össze a hagyományosan kerek középső képernyővel, ilyenkor sok kihasználatlan felület marad.
Értékelendő okosság, hogy a menüből a kezdőképernyőn elérhetők az utoljára használt funkciók, így a vélt sebességhatár-túllépésre kapott akusztikus figyelmeztetés mindig könnyen deaktiválható. Az értelmes struktúrájú menüben a napi kilométer-számláló nullázásától a hangzás beállításáig gyorsan rábukkanni a keresett dolgokra.
Kicsi a 210-800 literes csomagtartó is, egy bejglirúdnyi mélysége kijózanító ítéletet mond a 385,8 centis autó térkihasználásáról. A Cooper két magas embernek kényelmes elöl, ha pedig a hátsó hely fontos szempont, akkor ott az Aceman.
Nincs elöl csomagtartó, hátul 210-800 literes a hely
Technika
Fontos volt a BMW-nek a kínai kapcsolat az új MINI kifejlesztésekor. Az autó az állami Great Wall-lal közös fejlesztés és a kocsit gyártó Spotlight Automotive is vegyesvállalat. A kínai gyártás miatt az európai büntetővám a tesztelt Cooper SE-re is érvényes.
Egy európai prémiumtermék arculatának aligha tesz jót a kínai rokonság, de a közös elektromos technika dacára az autó tényleg több, mint a GWM Ora 03 vagy Ora Funky Cat testvérmodellje.
Egy ideje műszakilag kettévált a MINI Cooper, mert a belső égésű motorosokat a BMW az F56 kódjelű előd továbbfejlesztett padlólemezére gyártja Oxfordban, míg az elektromos a kínai kooperációból eltérő, az Acemannel közös technikát kap.
Egyenáramról 11, váltóárammal 95 kW a töltési teljesítmény felső határa
Akkuból nettó 36,6 és 49,2 kilowattórás van, ami bruttó kapacitásban 40,7 illetve 54,2 kWh. 75 kg a súlykülönbség a két verzió között, a tesztelt modell önsúlya 1605 kg. Összehasonlításképp a 204 lóerős benzines Cooper S a hétfokozatú automatikus váltóval 1285 kilós.
A tesztautóban lévő nagyobb kapacitású akkuval erősebb villanymotor jár, 135 kW/185 lóerő helyett 160 kilowattos, ami 218 lóerő. A nyomaték 290 illetve 330 Nm, a 258 lóerős JCW sportverzióban 350 Nm.
Hatótávadatként a WLTP szerint 289-300 km-t mutathat fel a Cooper E és 385-400 kilométert a MINI Cooper SE, ez egy városi autótól elfogadható, az akkugyártás környezetszennyezése szempontjából dicséretes józansággal megválasztott tartomány.
385-400 km a WLTP-hatótáv, 250-320 km közötti a reális
Kellemetlenül lassú a gyorstöltés. Az olcsó villanyautónak szánt, mégis 100 kilowattos csúcsértéket hozó Citroën C3-hoz képest elszomorító a Cooper E tudománya 70 kW-tal. A nagyobb akkus Cooper SE 95 kilowattja sem az, amit egy prémiumterméktől várunk, de egy városi autótól ez tolerálható. A váltakozó áramú töltés egységesen 11 kilowattal szaladhat, ez átlagos sebesség.
7,3 mp a Cooper E gyorsulása 100-ra, bőven elég vehemens, de aki a tesztelt modell mellett dönt, 6,7 másodpercnek örülhet. A 258 lóerős JCW E gyorsulása 5,9 mp 100-ig, cserébe a sportos csúcsmodellben csak 364-371 kilométer megtételére elég a nagyobbik akku töltöttsége.
Vezetés
Kedves figyelmesség az ajtónyitáskor előzetes időzítés nélkül induló fűtés, így mire a töltőkábelt feltekerted, összekoszoltad vele a ruhádat és megtöltötted vele a csomagtér jó részét, az utastér barátságos hőmérséklettel vár. Kár, hogy a fűtés menet közben nem ennyire meggyőző, 22 fokra állítva az autót nem fűtött elég lelkesen.
Kényelmesek az ülések, gyönyörű a világos bőrkárpit. Az üléshelyet magasabb az ideálisnál
Kellemetlenül magasan kell ülni, ami fájó törés az első két újkori MINI-ben még csodásan mélyre engedhető vezetőüléssel. Mivel az akkumulátoron ülünk, az üléspozíció itt is romlik, mint az i5 miatt megemelt többi új 5-ös BMW-ben. 190 centivel a fejem a tetőkárpithoz ér.
Telitalálat a kapcsolósor és a motorindító billentyű, amivel üzembe helyezhető az autó. Sajnos a kormánykerék túl vastag, komolyan nem értem, hogyan passzol össze ez a kormánykarima a nagyrészt női célcsoporttal, ha az én kezemnek is vastag.
Érdemes saját felhasználói profilt beállítani, különben az autó egy vadidegen ember ülés- és rádiópreferenciájával sokkol minden indításkor, ráadásul a szélvédőre vetített kijelző beállítását is felülírja.
Gokartnak hívják a sportos üzemmódot. 9,44” vagy 24 cm az OLED-kijelző képátlója
Nagy kár, hogy a MINI Cooper SE akkor sem a legutoljára használt profilt és beállításokat veszi alapértelmezésnek, ha előtte 10/10-szer ugyanaz az ember vezette az autót. A HUD (head-up display) plexilapra vetít. Ez az egyszerűbb megoldás, amit a meredek szélvédő kényszerít ki, mert nem kompatibilis a műszerfalból vetített képpel. A fejmagasságú kijelző így is értékes segítség, örömmel használtuk, azért is, mert a Waze vagy a Google-navigáció nyilait is megjeleníti, nem csak a gyárit.
Rosszul jön egy városi autóban a pocsék kilátás, részben a szélvédőoszlopok lógnak erősen a látótérbe, de oldalirányba is korlátozott a kitekintés.
Hagyomány a márkánál az előrehúzott tető, de ez a formai alapelem városban sokat ront a fentről függesztett jelzőlámpák leolvasásán, a tető eltakarja a lámpát. A tesztautó üvegteteje megoldja ezt a gondot, hasznos extra, pedig nem is nyitható.
Rossz a kilátás, mégis nagyon jó vele menni. 6,7 mp a gyorsulás 100-ra
Mindenben hozza a hajtáslánc a jól megcsinált villanyautók rezgésmentes, csendes, kulturált működését.
Nincsenek sivító zajok, nincs idegtépő pszichedelikus menethangpótlék. A szél- és a kerékzaj tompítása alapos munka, főleg a szélzúgás elnyomása lehetett kihívás, mert a dizájnokból igen meredek szélvédő nem könnyíti meg a dolgot.
A tengelyek közé épített akku, a kis tengelytáv és a nagy tömeg eredőjeként a MINI Cooper SE zavaró lengésekbe képes jönni kereszthullámosra strapált felületű autóúton, autópályán. Az állandó fel-le mozgásból az autó nem tud megnyugodni, egymás utám sorjázó úthibákon kellemetlen lengéseket produkál, a bólogatás megkeseríti vele az életet például az M0 déli szakaszán a 4-es úttól az M2 felé tartva.
Kényelmetlen a rugózás, de nem aránytalanul rossz a Cooper SE agilitásához képest
Majdnem teljes töltésnél üzemmódváltással 15 kilométeres többletet írt ki a számítógép, 262-ről 277 km-re nőtt a hatótáv, amikor Core-ból a legtakarékosabb Greenre váltottam. A WLTP szerint 400 km-es távból télen úgy 260-330 km valósult meg, melegebb időben ez jóval több is lehet.
Rengeteg üzemmód van, kicsit sok is a jóból, mert a kijelző hátlapján és hangulatvilágítás színének megváltozásán kívül nehéz közöttük érdemi különbségeket felfedezni. A takarékos, a normál és a sportos bőven megjárná, utóbbi kapcsolását egy laza kurjantással nyugtázza az autó. Yeah, nagy menés lesz!
És tényleg. Azonnali löketekben kapjuk a motorerőt, 330 Nm-rel szinte repül a tesztelt elektromos MINI Cooper.
Értelmesen szűrhetők a környéken lévő töltők. Az autó jelzi, ha a töltő nem működik
Sok feladata van a kipörgésgátlásnak, a csúszós utakon volt is dolga a nyomaték visszanyesésével, amit érzékletesen, finoman intéz. Pillanatok alatt megvan a 170-es végsebesség, óra szerint 172 km/óra volt, innen a gázadást nem követte további gyorsulás.
Direkt kormányzásával a MINI Cooper SE nagyon vagány kisautó. A gokartnak hívott sportmód nevével sulykolt „gokartos vezethetőség” nyilván nem tud igaz lenni, mert semmilyen szériaautó, az Ariel Atom sem adja azt, amit egy gokart, de a MINI Cooper elektoros hajtással is a legjobb kiskocsik egyike, ha nincs utasod, aki kellemetlen kérdésekkel és aggodalmával zaklat, van viszont egy kanyargós út, ahol nagyot akarsz autózni.
A Cooper SE a feszes rugózás ellenére sem pattog el az ívről az úthibákon, az üzemmódhoz igazodó kormányerők mindig jók, az autó kezes, él a fara és az akkuval mélyre vitt súlypont bombabiztos útfekvést ad. Az üzemmódokkal együtt változó mesterséges hangok a menüből kikapcsolhatók.
385-400 km a WLTP-hatótáv, 250-320 km közötti a reális. Gázelvételre szépen szűkít az íven, van élet a farában
Jobb fent egy banáníven látható a hozzávetőleges akkutöltöttség, alatta a hatótáv km-ben, amit menet közben megbízhatóan kalkulál az autó, nincsenek aggasztó zuhanások városból kiérve, Budapesten belül pláne nem.
Sajnos nem látszik egyszerre a töltöttség százalékban és a megtehető távolság, mindenesetre nagyjából 15 km-es maradék hatótávnál a villanymotor teljesítményét nagyon visszacsavarja a rendszer. Sajnos ez a teljes padlógázra is vonatkozik, teknősbéka üzemmódban pánikszerű gázadásra sem gyorsul jobban az autó.
Az összes eddig kipróbált villanyautó ezt csinálja, de miért kell a vezetőt ilyen durván felülbírálni? Ha pontosan tudom, hogy innen 1,6 kilométerre tölteni fogom az autót, inkább legyen a bázisra érve 7 helyett 1 kilométer a maradék hatótáv, de ne vegyék el a motorerőt. Mert kellhet. Szokatlan az a fölényes magabiztosság, amivel a villanyautók tervezői felülbírálják a vásárlót, akinek a pénzéből élnek.
Pókemberes az összeállítás, a fényezés neve Blazing Blue
Elfogadható a rugózási kényelem, de a sprőd hangolású futómű feszesen fogadja az úthibákat. A háromajtós MINI is komoly autóként, jól tompított futóműzajokkal gurul át az aszfaltsebeken, mint a jóval nagyobb kocsik, igaz, a felnimérete és a tömege is a nagyobb autókat idézi, akárcsak a kiskategóriában nagyon ritka független hátsó felfüggesztés.
BMW-színvonalon működnek itt is az önvezető funkciók, nem tolakodóak. A kormánykeréken lévő kapcsolóval azonnal aktiválható az engedélyezett fokú önvezetés a sebesség adaptív tempomatos tartásával és a rátermetten kormányzó sávban tartóval.
Green üzemben különösen érdemes a sebességtartót használni, mert nagyobb sebességnél túlzott a gázpedál ellenállása, ha haladnál is.
Túl vastag a kormánykerék, hiányzik a gyors rekuperáció állítási lehetősége a fülekkel
Nem mindig volt meggyőző az automatikus rekuperáció, amely sok paramétertől függően gázelvételkor hagyja gurulni az autót vagy akár állóra fékez másik autó mögött haladva. Hiányzik a volánról a fül a visszatöltés gyors állításához, tetszett viszont az újabb MINI-kben lévő pánt az alsó kormányküllő helyett, ami egyedi vonás és esztétikus is.
Akkor is megszakad a töltési folyamat, ha a vezetőé helyett direkt az utas oldali ajtót nyitod ki az ottfelejtett belépőkártya előhalászásához. A jobb első ajtó nyitása nem arra utal, hogy elindulnál, mégis újra kell indítanod a töltést. Ha ezt nem tudtad, akkor a 21 százalékon megrekedt autóval kereshetsz villámtöltőt, ha messzebbre mennél.
Ha navigációs célként villámtöltőt adsz meg, okosan, automatikusan indul az akku előkondicionálása az egyenáramú töltéshez.
Decemberi hidegben 80 kW-ig ment fel a töltési teljesítmény. Az akku előkondicionálása automatikus, ha villámtöltőt adnunk meg navigációs célként, de jó lenne menüből indíthatni is
Decemberi hidegben az akku átmelegedéséhez túl rövid útszakasz után is az 58-60 kilowattos sávban indult a töltés, ami felment a 67-70 kilowatt közé, majd 78-80,5 kilowattórát írt ki a töltőoszlop a töltési teljesítmény felfutásakor. A gyári maximum 95 kW, a 60-80 nagy hidegben simán elfogadható egy eredendően városi autótól.
Költségek
13 235 000 forintról indul a kisebb akkus, 184 lóerős Cooper E. Essential felszereltséggel minimum 14 900 000 forint fejében lesz belőle 218 lóerős, emelt akkukapacitású Cooper SE, ami 1 665 000 forintos lépcső.
1 665 000 forintos lépcső van a nettó 36,6 és a 49,2 kilowattórás akkujú modellek között. A Cooper E motorja 184, a Cooper SE villamos gépe 218 lóerős
Felszereltségben feljebb lépve ez a hajtáslánc 15 824 400 forintba kerül Classic kivitelben, Favoured esetén 17 242 200 forintba. John Cooper Works felszereltséggel, ami itt nem a sportverziót, hanem a sportos látványvilágot jelenti, 17 691 200 F a listaár.
| A MINI Cooper SE és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| FIAT 500e (42 kWh, 118 LE) | 14 875 000 |
| MINI Cooper SE Essential (54,2 kWh, 218 LE) | 14 900 000 |
| Peugeot e208 Allure (48,1 kWh, 156 LE) | 10 000 000 |
| Renault 5 E-Tech Techno (52 kWh, 150 LE) | 12 890 000 |
Messzire utazva, 90-110 közötti sebességet tartva 16,3 kilowattórára jött ki a fogyasztás 100 km-en, aminél jobbat vártam. 130 körül autózva 19,4 kilowattórát írt a fedélzeti számítógép autópályán. Vegyes forgalomra a gyári adat 14,1-14,7 kWh/100 km, a valós városi 14-20 kWh százon attól függően, milyen élvezeti értékkel haladsz.
Értékelés
Aki egy ilyen kis autót választ ennyi pénzért, aligha bánkódik a térkínálaton, mert volna lehetősége elektromos Acemant vagy Countrymant vennie. A MINI Cooper SE
tökéletesen illik feltételezhető célközönséghez: elegáns, menő, egyedi, sikkes és szerethető városi autó.
Nagyon jól vezethető, szerethető, de költséges és nem praktikus autó. A Cooper SE-re is igaz a sztereotipikus megállapítás a legtöbb MINI-ről
De több egy ügyesen megrajzolt héjnál, erejével és útfekvésével azokat is meggyőzi, akik jókat akarnak autózni. Kicsit sem praktikus autó, rossz a térhasznosítása, alig van csomagtere, a rugózása kényelmetlen és tölthetne gyorsabban, de ez belefér, ha a szíveddel választasz villanyautót.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
