Családi francia ami kitűnik a szűrke tömegből

A Peugeot formailag ütős autókat szállított az elmúlt években, elég csak korunk legszebb alsó-középkategóriás szedánjára, az 508-asra gondolni. Arra nemrég pakoltak egy ráncfelvarrást meglepően idegen frontrésszel, amit akkor értünk meg, ha látjuk a 3008-ast. Ehhez igazították, ez most a fő csapásirány a formanyelvben, és itt ennél a modellnél mutat kerek egészként.

Zseniális ahogy eltüntették a hűtőrács határait, és megmutatták, hogy az erősen villanyhajtásra kitalált modellnek sem kell feltétlenül egy nagy gyerekkádra emlékeztető sima orrot faragni. Igaz, esetünkben kell is némi rácsozat, hiszen a tesztautó még benzinmotorral készült.

Akármi is dolgozzon a lemezek alatt, ezt a formát eltalálták: feltűnő de mégsem ripacskodó, újító és részletgazdag, de nem hat idegen űrhajóként.

Olyan jól bántak a fény árnyék-vonalakkal, a csapott tetőívvel (maga a gyártó fastback-SUV néven emlegeti)), hogy látszatra kisebb, mint robosztus elődje, pedig a mérőszalag mást mutat: 9,2 centivel hosszabb, 4,5-tel szélesebb és 2,1-gyel magasabb, de még a tengelytávolsága is nőtt 6,4 centivel a korábbihoz képest. Az új generációs 3008-as hossza: 4,54 méter, szélessége 1,89 m, magassága 1,64 m.

Ma már nem ormótlan egy csapott tetejű szabadidőautó, a 3008 arányait jól belőtték

Kétség kívül a frontrész a műsor főszereplője, de a kupés tetőív szorosan követi. Ezt két „fecskefarokkal” a hátsó szélvédő felé húzták, ami fokozza a dinamikus megjelenést, ugyanakkor aerodinamikai szerepe is van. Az erősen döntött üvegre így egy szemnyi sár sem jut, ablaktörlő nélkül is tiszta marad.

A C-oszlop a kor divatja szerint rejtett, a hiányra a tetőíven végigfutó ezüst dekorációval erősítenek rá. A hátsó lámpák szintén tovább viszik a három oroszlánkarom motívumot, közöttük pedig a Peugeot felirat látszik, a klasszikus oroszlános márkajelet csak elöl találjuk meg.

Emlékezetes az egész orron szétterített hűtőrács

Itt is erős, határozott geometriai formákkal rajzolták meg a 3008-ast, ami viszont fura, hogy elöl eltüntették a nagy lemezfelületet, itt viszont csináltak egyet. Hatalmas pléhpofa a csomagtérajtó, a keskeny hátsó szélvédő alatt már nincs törés, régi értelemben vett lökhárító, csak az irdatlan méretű ajtó egybefüggő területe. Igaz, így alacsony a csomagtartó pereme, tehát praktikus szempontból jó a megoldás.

Nem látszik rajta, de nagyobb elődjénél

Egy hideg téli napon beülve már elsőre otthonos és hívogató a Peugeot 3008 beltere. Az alapáras szövetborítás az ajtókról indulva körbefut a műszerfalon, és még a kartámaszra is jutott belőle. Azt nem állítom, hogy pár év múlva nem kell neki egy teljes takarítás a kifényesedett, zsíros foltok miatt, de most még ritka igényes megoldás. Ahogy ritka és tipikus Peugeot az i-cockpit vezetőfelület is.

Ezt a megoldást már egy évtizede reszeli a Peugeot, lényege az apró, a műszerekhez képest lentebb elhelyezett kormány, és a vezetőt körül ölelő kezelőszervek. Az évek során mindig változott az alapkoncepció, megjelenést tekintve pedig a 3008 eddig a legegységesebb. Az eddigiek kissé kaotikusak voltak, a szétválasztott képernyők, tagolt pultok egyfajta „repülőgépes” hangulatot hoztak, de ennél a modellnél eltüntették a sallangokat.

Mintha vonalzóval mentek volna végig a beltéren: a képernyők közös, 21 colos ívelt panelra költöztek. Ide az Allure változatban két 10 colos digitális kijelző kerül, míg a GT modelleknél egyetlen darabból áll a 21 colos képernyő.

Elegáns megoldás a dupla kijelzőre, ami esetünkben egyetlen összefüggő, ívelt kijelző

Alatta szinte észrevétlenül kapnak helyet a szellőzőrostélyok, valamint még egy kis képernyő, ami a klasszikus, sokszor használt gombsort helyettesíti. Ez az i-Toggle nevű virtuális panel, amire összesen tíz funkció konfigurálható. Részletes beállítására a főképernyőn kerülhet sor, ehhez pedig már kell némi affinitás a digitális eszközök iránt.

A rendszert teljesen a vezető felé orientálták, így a jobb oldali utasnak nehezebben elérhetőek a funkciók, például az ülésfűtés állítása. Működése példás, vannak a szemnek kellemes animációk, de nem vitték túlzásba, a kontraszt példás, erős napfényben is teljesen látható minden, magas felbontás mellett, részletgazdag a megjelenítés.

Azt szokni kell, hogy egy nagy képernyő van előttünk, így szinte a kormány mögött is vannak érintéssel vezérelhető funkciók.

Gyors működése a táblagépek világát idézi, és ilyen szellemiséggel is kell kezelni. Mivel magas a testreszabhatóság, a sofőrnek kell kitalálnia melyik oldalon mi jelenjen meg, a beállítások tömkelege pedig sűrű erdő, főleg ha nem szeretünk ikonokat pakolgatni, és képernyőt konfigurálni, és egy kész, letisztult gyári verziót szeretnénk.

Kényelmesek az ülések, masszázsfunkció is elérhető

Ahogy az 2024-ben elvárható vezeték nélkül kezeli az Android Autót és Apple CarPlay-t, a kapcsolat gyorsan létrejön, és stabil, legalábbis egy átlagos, friss rendszerrel futó mobillal próbálva. Fizikai gomb kevés akad, az is inkább a dizájnról szól, a konkrétan háromszög alakú, apró elakadásjelzőt nehéz másképp értelmezni, ezzel nem fogjuk megköszöngetni, hogy valaki beengedett a sorba, elég megtalálni a pohártartók környékén.

Ha már tárolók, ezekből van bőven a dizájnra belőtt beltérben, saját polc jár a mobiltelefonnak vezeték nélküli töltéssel, van nyitható méretes tároló az utas oldalán, az ajtózsebek, könyöklő és kesztyűtartó átlagos méretűek. Elöl két USB-C ajzatot találunk, az egyik a töltéshez és adatátvitelhez, a másik kizárólag a töltéshez. A két hátsó utas is kaphat ilyet extraként, 12 voltos aljzatból pedig három is akad a kocsiban.

Fizikai gombok helyett programozható, lapozható érintőképernyőt kapott a 3008-as

Bár a magasra húzott középkonzol, és a vastag ajtó miatt szűknek tűnik, azért rendben van a helykínálat, és kényelmes az első sor: fejtér van bőven, az alapáron AGR-tanusítvánnyal rendelkező ülések hosszú távon is kényelmesek, és ezekhez akár pneumatikus masszázsfunkciót, és stabil tartást adó, felfújható oldaltámaszokat is rendelhetünk.

A kupés tetőív ellenére a második sorban is jó a térérzet, a fejeknek láthatóan két mélyedést alakítottak ki a tetőkárpitban, de a lábtér is megfelelő, az ülések pedig 40:20:40 arányban dönthetők. Így közel sík teret kapunk, ami jól jön hosszú tárgyak szállításakor, mindent egybevetve így 1480 literes teret ad a 3008-as. A kézi mozgatású ötödik ajtó mögött pedig alapból 520 literes teret találunk, ez a kapacitás a dupla padló alsó állásban értendő.

520 literes a jól pakolható, dupla padlós csomagtér

A Peugeot 3008-as az első modell, amely STLA Medium padlólemezt használja, amelynél a fókusz egyértelműen az elektromos hajtásláncokra esik. Az e-3008-as három elektromos hajtáslánccal kérhető, kétkerék-hajtással 213-231 lóerővel, illetve összkerékhajtással, két motorral 326 lóerővel. Dízelmotor nincs, a benzinesek frontját pedig a teszten is szereplő 1,2-es háromhengeres turbós benzinmotor mild hibrid, illetve az 1,6-os turbós konnektorról is tölthető hibrid tartja.

A Szentgotthárdon is gyártott 1,2-es, háromhengeres benzines, már szerencsére nem olajban futó szíjas vezérlésű széria. Az alaposan átdolgozott motor láncos vezérlésű, a PureTech nevet pedig már nem is használja a Peugeot, nehogy az emberek összekeverjék a korábbi motorral.

Az autó leggyengébb láncszeme az átlagos hajtáslánc

A 48 voltos hibrid rendszerű változatban 23 lóerős elektromos motor egészíti ki a benzinmotort. Ebben az esetben rendszerteljesítményről is beszélhetünk, ami 136 lóerő, mivel a villanymotor önállóan is tudja mozgatni a 3008-at rövid távon (kb. 1 kilométer), de leginkább parkolóban manőverezésekkor, illetve hajtózó módban.

A villanymotor önmagában 21 lóerős csúcsteljesítményű és 51 Nm nyomatékú. A korábbi japán Aisin váltó helyett vásárolt licenc alapján gyárt saját hatfokozatú duplakuplungos váltót a Stellantis az olaszországi Mirafioriban. Az eDCT magába foglalja a villanymotort is a 48 voltos változathoz és a plug-in hibrid hajtáslánchoz is.

Az új Peugeot 3008 futurisztikus vezetőhelyén nincs már hagyományos váltókar, a menetválasztó kart pedig a kormány mellé emelték, így a Start-Stop gomb megnyomása után itt kell D-be húzni az amúgy míves kidolgozású kallantyút. Ekkor éled fel a benzinmotor, a menetkész állapotban nem jár feleslegesen, az indulás első méterein pedig a 21 lóerős villanymotor nagyban segíti a mozgást. Pont annyit tesz hozzá, hogy ne legyen zavaróan vérszegény a kis háromhengeres, amit ilyen alacsony fordulaton még nem tölt a turbó.

Nem túl erős, nem túl dinamikus, és a fogyasztása sem kiemelekedő, hiszen 6,9-7,2 liter között változott az érték a teszt során. Mondhatni egy kötelező iparos munka, az utolsó darab, amit még be kellett fejezni, mielőtt jön a nagy váltás.

Ennél hiába variálunk az üzemmódokkal, az alaptömeg 1570 kilogramm, Sport módba váltva sem lesz tüzes, vérbő az előadás. Ezzel nincs baj egy belépő motornál, de sajnos, ha nem szeretnénk komoly konnektorról tölthető hibridet, vagy villanymotort, nincs más opció, nem kaphatunk erősebb 3008-ast.

Túldizájnolták az elakadásjelzőt, nehéz vészhelyzetben megtalálni

A hétköznapokra ez is elegendő, a kis motor már 1750-es fordulattól adja a 230 Nm maximális nyomatékot. Pontosan ennyit tudott a Peugeot 301-es 1,6 literes dízelmotorja is 2013-ban, nagyjából ez mutatja, hogy ez tényleg hattyúdal, az igazi 3008-as neve e-vel kezdődik, mintha véletlenül sem akarták volna vonzóvá tenni a benzines opciót. Mert ha combosabb menetteljesítményt szeretnénk, akkor a belépő elektromos már 210 lóerővel, és főleg 345 Nm nyomatékkal mutatja magát.

Igaz, minden nézőpont kérdése, az előző 1,2 literes erőforráshoz hasonlítva az új kivitel mild hibridként már élhető választás a kis lökettérforgatú háromhengeresek között. Felismerhető a karcos a három hengerre jellemző hang, de vibráció alig jut az utastérbe, csak padlógázon dörömböl igazán a benzines.

Erre azért előzések során szükség van, ahogy a kormány mögötti fülekkel a visszaváltásra is, a százas sprint 10,2 másodperc, a végsebesség 201 km/óra: a dinamika hasonló amit a kétezres évek elején elterjedt kompakt modellek tudtak 110-120 lóerős 1,6 literes tizenhat szelepes négyhengeres szívó benzinmotorokkal.

A vezetőhely megszokást igényel, az apró kormányt alacsonyra kell húzni, hogy lássuk a műszereket

A volán mögött töltött idő inkább az innovatív kezelőfelület, és maga a beltér hangulata miatt emlékezetes, ez egy kellemes hely az utazáshoz, a szögletesre lapított volán különleges fogású, két oldalán vaskos markolatot kapott, így ösztönösen 9 és 3 óra táján markoljuk meg. Szervórásegítést kapott bőven, egy ujjal pörgethető darab, ami szintetikus, alig ad visszajelzést az útról.

Előnye, hogy városban könnyű vele manőverezni, parkoláskor mellé jól jön a négy kamerával dolgozó, 360 fokos képet adó rendszer, mert a magasan húzódó, erősen döntött hátsó ablakon át korlátozott a kilátás. 

Az elektromos hajtással két tonna feletti autó így benzinessel azért szűk ötszáz kilogrammal könnyebb, így az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű futómű könnyen megbirkózik a karosszéria úton tartásával. Kényelmes, de kellően stabil, pontos, jól irányítható. Emellett kitűnően tünteti el az úthibákat, pedig katalógus 225/55 R19-es gyári kerékméretet ír elő. 

Igen magas a far, a nagy méretű sík lemez fura látvány élőben, és a tolató kamera is könnyen koszolódik, ellenben a szélvédővel

Népes tábort képeznek a 4,5 méter körül sokasodó szabadidő-autók. Találhatunk évtizedes tapasztalatot összegző hibrid hajtással készült, mégis extravagáns külsővel rendelkező típust, ilyen a Toyota C-HR, ami belül már konzervatívabb és szűkebb is, csomagtartója mindössze 364 literes.

A szívó 2,5 literes motorral is elérhető Mazda CX-5 a Peugeot mellett mintha egy előző korszakból csöppent volna ide, a Kia Sportage idegen de vagány formája mögött pedig 1,6 literes motorokat találunk, a csomagtartója pedig tisztes méretű, 591 literes. Az Opel Grandland némileg nagyobb, és konzervatívabb, de ugyanabból a Stellantis építőkészletből lett összerakva, mint a 3008, és akkor még a Volskwagen-féle ellenlábasokat nem is vettük számításba. 

Ebben a mezőnyben a 12,5 millió körüli nyitó ár a magasabb szegmensbe pozicionálja a Peugeot 3008-ast. A Kia 11,4 millióért már 160 lóerőt ad négy hengerrel, finomabb járású technikával, a Nissan Qashqai 140 lóerővel azonos árkategóriában mozog, de most komoly kedvezményt ad az importőr, így tízmillió forint alatt hazavihető. 

Önmagához hasonlítva pedig az elektromos kivitel hiába erősebb, halkabb, de a 20 550 000 Forintos alapárral akkora ugrás a költségeket tekintve, amit vélhetően sok olyan vásárlót elgondolkodtat majd, akik a várható évek autós költségeit mérlegelik egy precíz excel-táblázatban. 

Nagyszerűen világítanak az adaptív, LED-mátrix fényszórók

A stílus és a felszereltség, a modern, egyedi fedélzeti rendszer igazolja az árat, a finom szövetborítású beltérhez kevesen érnek fel a kategóriában, és már az Allure felszereltség sem rossz, az Obsession-kék metálfény, a teljes LED-fényszórók, a 19 colos kerekek, bőrkormány, sávtartó automatika tempomattal. 

Ha a Stellantis rokonságot nézzük, akkor a Peugeot becsületére válik, hogy valóban markáns, egyedi csomagot hoztak össze a közös technikai alapokon. Őszintén szólva ebben a kategóriában másodlagos szempont a vezetési élmény, többet számít a megjelenés, a beltér hangulata, a használhatóság, a digitális és vezetéssegítő extrák elérhetősége, és ezekben erős versenyző a Peugeot 3008 harmadik generációja.