2025-re a németek egy utolsó hajrával tolták meg a tíz éve futó második generációs Audi Q7 szekerét. Az alapjait tekintve egy évtizedes konstrukció kapott némi kozmetikai frissítést, pár modern technikai apróságot, de a lényeg változatlan: A Q7-es még mindig a prémiumminőség technokrata nagykövete öt méteren. 

Elszaladtak az évek, az Audi még 2005-ben mutatta be az első generációt, ami az 1999-es BMW X5-höz képest későn érkezett a buliba, de letette a névjegyét. Óriás volt az óriások között, és ez lett a világ egyetlen szériában gyártott autója, ami hatliteres V12-es dízelmotort kapott.

A 2015-ös második generáció kínálatába már a dízelbotrány árnyékában nem került ilyen eszement erőforrás, szinte mindent a háromliteres V6-ossal oldottak meg a dízelek frontján, a benzinesek terén pedig a kétliteres négyhengeres és a V6-osok mellett megjelentek a konnektoros hibridek is (V8-as csak az SQ7-esekbe jutott). 

Tesztautónk ezeknek a legújabb reinkarnációja, már hétköznapokon is jól használható elektromos hatótávval és bődületes 394 lóerős rendszerteljesítménnyel. 

Külső

Az Audi Q7-es egy ilyen elegáns, öltönyökhöz illő Ascari-kék metálfénnyel, a klasszikus, tömbszerű sziluettel ma már egy konzervatív, visszafogott darab a SUV-világban. Egyenes vonalai, a határozott megjelenés nem lep meg semmivel, és pont ezt várjuk el egy ilyen szintű Auditól: időtlen, formálisan elegáns, tíz év után is ugyanazt a hatást kelti, mint debütálásának idején.

Ez látszik az évek alatt hozott változásokon is, ami gyakorlatilag annyi, amit egy vezérigazgató frizura terén megenged magának. Kicsit jobban felnyírták tarkótájon, vagyis variáltak a fényszórókkal és a hűtőrács mintázatával, valamint a pajzs kontúrjával. Ő már nem húzhat váratlant, mert kiröhögik a részvényesek éves konferenciáján, Bundesliga-fazon, meglepő barkó itt nem lesz már sosem. 

De nem is kell, mert a méret tekintélyt parancsol 5063 milliméteres hosszával, 2212 mm-es szélességével – ez tükrökkel mért adat, hisz azokat nem lehet leszedni parkoláskor – és 1741 mm-es magasságával a szűk mélygarázsok réme, a kulcsait nyugodtan oda lehet adni az ötcsillagos szálloda parkolófiújának, izzadjon ő, hogy meghúzza-e a tükröt, amikor beáll az oszlop mellé. 

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 77

Alig változott tíz év alatt

Bár apró változásokat hozott a ráncfelvarrás, azért azokat alaposan megcsinálták: a lámpatestekben megcserélték a nappali és üzemi fényforrásokat, ezzel egyrészt magasabbnak hat az orr, másrészt így divatosabb az összhatás. 

Mondjuk a visszafogott konzervatív gép azért tud egy bulis trükköt, a lézerfénnyel felturbózott HD mátrix LED-fényszórók és a hátsó, digitális OLED-helyzetjelzők megjelenését a fedélzeti menüből variálhatjuk, mindkettő négyféle rajzolatot tud megjeleníteni. Persze nem kell mosolygó szmájlira gondolni, egyszerű geometriai formák adják a választékot. 

Ezt a fényvezérlést futófényes irányjelzők és üdvözlő/búcsúzó animációk egészítik ki. Viszont ezt a csodát csak a komolyan felextrázott Q7-esek tudják, a normál LED-es, illetve a mátrix LED-es fényszórókhoz nem jár a fénygrafikai csomag.

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 78

Többféle rajzolatot kaphat a menetfény elöl-hátul

A frissítéssel szürkére váltott az alapkivitelű üléskárpitozás, valamint immár kilencféle dekorbetét áll rendelkezésre, ebből három új lehetőséggel. Módosult a karosszériaszínek és a keréktárcsák palettája is a 2025-re érkező modelleknél. 

Beltér

Ahogy a külső nem öregedett, úgy a beltér minősége sem csorbult egy évtized alatt. Ahol a valódi luxust mérik, ott virít igazán a Q7-es, a vaskos ajtó trezorokra emlékeztet, az ablakot leengedve egyértelműen látszik a többrétegű hangszigetelt üveg, és a csukáskor tompa huppanás hallatszik, majd a soft-close zárás elektromos motorja óvatosan behúzza az ajtót a karosszéria síkjába. 

Belül tipikus bőrillat, Audira hangolva, jellegzetes, felismerhető, tervezett aroma az ilyen apróságokon érhető tetten a 40 millió forintot is elérő vételárban. Minőségi anyagok, valódi hűvös fémborítás tökéletesen megmunkálva, ergonomikus elrendezés, kifinomult működés jellemzi. 

Ezeket a dolgokat nem írja felül semmilyen digitális kütyü és képernyős varázslat, bár az is van bőven az utastérben. Ezeken viszont látszik a kor. Annak idején úttörő volt a rendszer dupla képernyős vezérlése, amivel az első nagy frissítés során lesöpörték az asztalról a rendszer fizikai gombjait. 

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 79

Szerencsére még klasszikus gombok vannak a kormányon, amiket lehet vakon is használni, hiszen tapintásra érezhetően elkülönülnek, van nyomáspontjuk, nem egy nagy csúszós rezgő műanyagon kell megtalálni, melyik funkciót is akarjuk épp

A haptikus visszajelzéssel feldobott klímapanel ma már nem a legpengébb darab: a legfrissebb rendszerekhez képest kicsit fakó a megjelenés, alacsony a fényerő, és az érintésre történő reagálás sem túl pontos. Ez a haptikus visszajelzésnek is köszönhető, ami pont a fizikai „élmény” miatt került a rendszerbe.

Megérintve a panelt az egész megrezzen, és kapunk egy hangjelzést is, majd az egészet szó szerint meg kell nyomni, hogy a funkció azt tegye, amit szeretnénk. Ennek eredménye, hogy – főleg menet közben – sokszor több alkalommal kell erősen koppintani, hogy elérjük a kívánt hatást.

Ezt a csodás megoldást nem vették át más konkurensek, és az idő őket igazolta. A pontos, jó használathoz ez nem szükséges, és az Audi is továbblépett: a legújabb modelleknél már a vezető elé kerül az ívelt duplapanel, ami egyre inkább elterjedő megoldás a gyártók között. 

A 12,3 colos műszeregység pedig ma már kijelenthető, hogy ipari alapvetéssé vált, ezt is az elsők között vezette be az Audi, és azóta szinte minden autóban hasonló méretű megoldást találhatunk. A megjelenés sokféleképp konfigurálható a nagy órákkal és kisebb menetadatokkal vagy szélesvásznú térképpel és kisebb kijelzőkkel. Már szinte túl sok az információ: a menü almenüjének is vannak opciói, a teljesítményszintet mutató mérőegységben van kicsi fordulatszámmérő külön, a hibridség pedig még tovább bonyolítja a helyzetet, az energiaáramlás is mindig ott van valamilyen formában.

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 80

Nem csak a kategória, de az autóipar egyik legjobb ülései ezek, a kényelem és sportosság tökéletes ötvözetei

A sportos – S Line – vonalat az alul lapított kormány és az integrált fejtámlájú sportülések jelzik. Utóbbiak finom bőrborítást kaptak, a kényelem elsőrangú, ugyanakkor határozottan tartják a testet, ez is egyfajta bravúr, mert egy ülés vagy szűkösen sportos, vagy tespedős fotel, esetleg fapad, de az Audinál addig sakkoztak, amíg kijött egy több területen is magasan teljesítő darab. 

Hely természetesen temérdek, elöl van hely két haragban lévő utasnak, itt nem ér össze a könyöklőn a kéz, a középkonzol kialakítása viszont lehetne ötletesebb, ma már sokkal több, nagyobb tárolóhelyet adnak az alacsonyabb kategóriás SUV-ok is, és a mobiltelefon is csak keresi a helyét. 

A második sorban sem csorbul a helykínálat, két teljes és egy használható harmadik ülést kapunk. Ezeket előre-hátra sínen tologathatva még tovább növelhető a lábtér, és az üléstámla dőlésszöge is állítható. Praktikus okosság az Isofix rögzítési pontokat fedő kis párna: ezt csak ki kell pattintani, és máris ott a két fém „akasztó”, jól láthatóan, könnyen elérhetően, nem egy apró lyukban kell utánuk kutatni. 

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 81

A csomagtartó alatt nincs rekesz, és második üléssor sem jár a konnektoros hibridhez

Hely természetesen itt is van minden irányban fenséges mennyiségben, a klasszikus bakancsformával a fejtér is bőséges, az ülések pedig ülőlappal teljesen előredönthetőek, aminek itt sok értelme nincs, mert a konnektoros hibridből nincs hétüléses kivitel. A klímának itt is van külön vezérlése, a két szélső ülésen fűtéssel, USB-C töltőcsatlakozókkal, tehát semmiben sem szenvednek hiányt a hátul ülők. 

A csomagtér is hozza a kötelezőt, sínrendszer segít a rögzítésben, vannak akasztókampók, nem marad el az igényes kárpitozás, padló alatti rekesz viszont nincs, a hibrid hajtás komponensei miatt így 770 liter helyett 650 literrel gazdálkodhatunk. A töltőkábeleket sem várja semmilyen dedikált hely, így ha munkahelyen töltünk fali töltőről és vinnénk magunkkal, akkor mindig ott lötyög a méretes zsák a kábelkígyókkal. 

Technika

Kozmetikai változásokat alig hozott a tízéves modell frissítése, de a lemezek alatt van fejlődés: az akkumulátor belső szerkezetét újratervezték, nőtt az energiasűrűség, mert változatlan méretbe tudtak több cellát bepakolni. Az eddigi 17,3-ról 25,9 kWh-ra nőtt a bruttó kapacitás, az üzemi feszültség 308 helyett 370 V.

Ez tetemes növekedés, így már szabad szemmel is látható, és napi ingázást lefedő hatótávot ad az Audi Q7, a WLTP-norma szerint városban 90, vegyes használatban 85 kilométer tehető meg egy töltéssel. 

A 3.0 V6-os benzinmotor változatlan, legnagyobb teljesítménye 340 lóerő. A teszten is szereplő „gyengébb” verzió, a 55 TFSI e quattro esetében a maximális rendszerteljesítmény 394 LE, a legnagyobb kombinált forgatónyomaték 600 Nm.

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 82

A V6-os igazi klasszikus, nem kell neki külön hanggenerátor, és egészséges 340 lóerőt termel

A 60 TFSI e quattro erősebb villanymotort kap, így rendszerteljesítménye eléri a 360 kW-ot (490 LE), a legnagyobb kombinált forgatónyomaték 700 Nm. Így a 0–100 km/órás sprintet mindössze 5,0 másodperc alatt tudja le. 

A végsebességet minden esetben 240 km/órában limitálták, tisztán elektromos üzemben 135 km/óra a legnagyobb elérhető tempó. Bár az akkumulátor már nagy kapacitású, gyorstöltés nincs a modellhez: 7,4 kW a maximum, ezzel 3 óra és 45 perc kell a száz százalék eléréséhez. 

Frissült a menet közben működő energia-visszanyerő rendszer is: amennyiben Töltés üzemmódba kapcsol a vezető, a rendszer csak 65 km/óra feletti sebességnél engedélyezi ezt, hogy javítsa a városi használhatóságot. Ráadásul, míg eddig ilyenkor a benzinmotor töltött, 2024-től kizárólag a regeneratív fékrendszer táplál vissza, akár 80 kW-tal. Ennek során akár 0,3g-vel képes lassítani az autót, ami az Audi szerint a mindennapi forgalmi helyzetek 90%-ában elegendő, azaz ilyenkor egyáltalán nem kopik az üzemi fék.

A plug-in hibrid modellekhez is megrendelhető az opciós összkerékkormányzás, amely kis sebességnél az elsőkkel ellentétes, míg nagy tempóban azokkal azonos irányban fordítja el a hátsó kerekeket.

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 83

A légrugókkal állítható a hasmagasság

Vezetés

Mindegy, mi hajtja, ezen a szinten egy prémium német márka nem engedi meg magának az alulmotorizáltságot, egy Q7-esnek minden kivitelben lenyűgöző magabiztossággal kell mozognia. Nem lehet, hogy elektromos üzemmódban csak csoszog, és várni kell, míg a V6-os visszaér a kávészünetről, hogy berobbantsa a bulit.

A villanymotor legnagyobb teljesítménye 177 lóerő, de nyomatéka 460 Nm, így alacsony tempónál azért hozza a normál haladáshoz szükséges erőt. Újdonság, hogy kizárólag elektromos üzemmódban csak erre hagyatkozhatunk, padlógázra sem kapcsol be a benzinmotor, ha van elég energia az akkumulátorban. 

Így lehet kihasználni igazán a nettó 22 kWh kapacitás adta mozgási energiát, és élhető szintre húzni a fogyasztást. Télen, nulla fok közeli hőmérsékleten azért a rendszer maga is nem becsül többet 50-60 megtehető kilométernél, ami azért még így is sokaknak elég lehet a napi ingázáshoz. 

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 84

Információ van bőven, az összteljesítmény mellett fordulatszámmérő, középen pedig egy öt menüpontos állapotsor, bal oldalon az akkumulátor szintje, jobb oldalon a benziné, ezek szerencsére még nem digitálisak

Végre nem csak szépségtapasz, de egy ilyen nagyvonalú autónál, amire 1,1 millióért kérhetünk 22 colos kerekeket, össztömege nagyjából 2,5 tonna, jobb elhessegetni a takarékosságról meg a visszafogottságól szőtt zöldálmokat.

Ez a gép elektronból és benzinből is sokat kér, mi csak nagyjából az arányokat tudjuk belőni. Töltés nélkül, lemerült akkumulátorral indulva rövid utakon 12-13 l/100 kilométeres átlagra számíthatunk, a nagy átlag nem túl szigorú töltésekkel viszont 9 l/100 kilométer volt a fedélzeti számítógép szerint. 

Ezt az arányt a Spritmonitor.de-felhasználók szokásait elemezve 6,5-7 l/100 kilométer közelébe lehet hozni, ami mellé 15-18 kWh/100 km elektromosáram-felhasználásra társul.  

Ebből az energiamennyiségből viszont legalább az előadás is ütős. Az Audi Q7 hibrid hajtása könnyedén és elegánsan működik. Mivel eleve erős elektromos üzemmódban, a V6-os hirtelen felhorkanása nem okoz bakugrást, simán, lágyan adja hozzá saját erőtöbbletét a hajtáshoz a 8 sebességes hagyományos, automata váltón keresztül. Hangja klasszikus hathengeres, és bár az utastér szinte néma minden tempónál, a mechanika fülnek kedves zajai észlelhetőek. Nyilván tervezett és megfelelő mértékben. 

Egyéb zaj nincs, kiemelkedő a hangszigetelés minősége. A kényelmet még légrugózás is fokozza, aminek magassága állítható, és persze az üzemmódtól függően változik a csillapítás ereje. Az elöl-hátul öt lengőkaros futómű pedig olyan, akár egy izmos, de okos kidobó a klub előtt, minden nemkívánatos elemet semlegesít, csak azt engedi be, ami a vezetőnek kell. Lágy ringás, gázadásra emelkedő orr, de minden pillanatban tökéletesen uralható és kiszámítható viselkedés: pont olyan, amit ennyi pénzért elvárunk egy felső kategóriás Auditól. 

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 85

Menet közben hosszú úton nincs értelme töltögetni, a maximális töltési teljesítmény 7,4 kW

Bár bitang méretű az autó, városban az opciós összkerékkormányzás segít parkolni és manőverezni, a pozíciónkat pedig a négy kamera képéből összeállított 360 fokos, forgatható kameraképpel lőhetjük be. Ez ma már nem luxusopció, az MG3 is tudja pont ezt, sőt a kamerák képminősége ma már nincs az élmezőnyben, a felbontás, a részletesség terén vannak jobb rendszerek. 

Országúton, élesebb kanyarokban mutatja meg összeszedettségét a kiforrott rendszer: 2,5 tonna, de letagadhatna pár mázsát, a kellő súllyal működő kormánnyal pontosan irányítható, nagy autós, de nem túl lágy, a fékek pedig tökéletesen asszisztálnak.

Az energia-visszatermelés természetesnek hat, a pedálérzet elsőrangú, és könnyen szabályozható a fékerő, amiből nincs hiány, az elöl 400 mm, hátul 350 mm-es tárcsák arra lettek felkészítve, hogy a német autópálya beálló belső sávjában is le tudjunk lassítani 240 km/óráról. 

A vezetéssegítő rendszerek működése változatlan, a távolságtartó tempomat finoman lassít, jól követi a sávokat az autó, dugóban araszolva követi a sort, figyeli a keresztirányú forgalmat. 

Menet közben ezernyi vezetőtámogató rendszer teszi könnyebbé a kormány mögötti életet, dugóban szépen araszolva követi a sort, még kormányozni sem kell, de civilizáltan működik a távolságtartó tempomat, figyeli a holttereket, keresztirányú forgalmat, autót, gyalogost, megelőzi a koccanást.

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 86

A haptikus visszajelzéssel dolgozó képernyő nagy újítás akart lenni, de végül zsákutcának bizonyult ebben a formában

Az új mátrix LED fényszórók pedig talán kicsit túl is lőnek a célon, az előttünk haladó mellé olyan erővel világítanak be, ami furcsa lehet. Ha nem is vakít, de az, hogy felettük-mellettük az út menti bokrok reflektorfényben virítanak, az mindenképp meglepő. 

Költségek

Napjainkban az Audi Q7 árlistája 31,3 millió forintról indul, ennyiért érhető el a mild hibrid dízel 286 lóerővel. Alig drágább nála a benzinmotoros, szintén lágy hibrid rendszerű Q7 55 TFSI quattro tiptronic, ami 340 lóerős, és 31,5 millióba kerül. A teszten szereplő konnektoros hibrid S-line kivitelben 38 millió forintról indul, de innen öles léptekkel haladhatunk a csillagos ég felé. Egyedi fényezést szeretnénk? 2,9 millió lesz! Ehhez egy 22 colos kerékszett? 1,1 millióval emelkedik a vételár, de kérhetünk panoráma üvegtetőt 866 ezerért, a lávabarna eukaliptusz dekorbetét pedig 297 ezerbe kerül. 

Az Audi Q7 55 TFSIe vetélytársai – listaár, forint
BMW X5 xDrive 50e (489 LE, 94-110 km el. hatótáv) 39 600 000
Lexus RX 450h+ (309 LE, 65-68 km) 38 100 000
Mercedes-Benz GLE 400e (388 LE, 109 km) 38 276 000
Volvo XC90 (455 LE, 73 km) 31 140 000

Az összkerékkormányzás futóműcsomagja 2,1 millió, hangrendszer terén pedig 3 millióig nyújtózkodhatunk. A konfigurátorral szórakozva erőlködés nélkül össze lehet hozni egy 58-60 millió forintos árajánlatot. 

Állja a sarat a tíz éve futó 40 milliós csúcs-Audi? 87

Összegzés

Az Audi Q7 még mindig olyan minőséget képvisel az autózás klasszikus kényelmi megoldásait tekintve, ami megállja a helyét a konkurenciával szemben. Az acélból forgácsolt, kovácsolt elemek kitűnően teszik a dolgukat, de a vevők számára egyre fontosabbak az áramkörök, a digitális szolgáltatások, a képernyők minősége és funkciója, ezen a téren pedig már érződik a kor a típuson.

A konnektoros hibriddel szemben felhozható még a szűkebb csomagtér és a hátsó két ülés hiánya, viszont a mindennapokban elérhető 40-50 kilométeres hatótávval és a bődületes teljesítménnyel, fejedelmi kényelemmel, jó vezethetőséggel azért boldog lehet, aki 5 méter körül keres felső kategóriás PHEV modellt öt üléssel. 

Mellette – Ellene
 
  • Tízévesen is magas minőséget hoz
  • Tágas utastér
  • Finoman működő hibrid hajtáslánc
  • Jó vezethetőség
 
  • Extrákkal húzós vételár
  • A mild hibrideknél kisebb csomagtér 
  • Nincs 7 üléses a PHEV verzióból
  • Klíma kezelőfelülete
Hány pontot ér a tíz éves Audi Q7-es konnektoros hibridként?
átlag
6.54
szavazat
313
Hány pontot ér a tíz éves Audi Q7-es konnektoros hibridként?