Olcsó konkurenst kap a Suzuki és a Dacia Magyarországon

2017-ben bemutatott és 2021-ben leporolt elődje a Vitara méretét idézően 415 centis volt, ezzel szemben az új Citroën C3 Aircross 439 centiméteres. A növekmény zöme a túlnyúlásokra jut, a tengelytáv összesen hét centiméternyit nőtt, 2,67 méteresre.

65 fotó

A tengelytávolság bővítése teremtette meg a helyet a nagyméretű hátsó ajtónak, amire a hátraszállás megkönnyítéséhez van szükség a 2+3+2 üléses modell miatt.

Majdnem vízszintes motorházfedelével és szinte függőleges orrával az amúgy sima elsőkerék-hajtású C3 Aircross orr-része a klasszikus dzsipeket idézi. Az első lökhárító szélén a két colour clip nevű, függőleges betét többféle színben elérhető.

A nagyvilág felfedezésének örömét sugározza a terepjárós elemekkel feldobott karosszéria. A 200 mm feletti hasmagasság és az álló autóban 240 kilós teherbírású tető tetősátras kalandokért kiált. A C3 Aircross viszonylagos keskenysége (1,79 m) a kisautókkal való rokonságából fakad, hossza (4,39 m) és magassága (1,66 m) viszont egy kifejlett családi autóé.

< Húzd >

< Húzd >

Tágas, praktikus és olcsónak ható belső térrel fogad a Citroën C3 Aircross második generációja. A spórolás látszik az anyagokon az ajtók műanyagborításától az üléskárpitokig, de pár jópofa részlettel megmentették az utasteret a deprimálóan olcsó hangulattól. Az ajtókon itt is jókívánságokkal találkozunk, mennyire jó, hogy minden ajtóra jut egy a be cool, have fun, be happy, feel good üzenetekből!

Hagyományos óracsoport helyett a szélvédő alatt, jól leolvasható magasságban elhelyezett visszajelzőkről tájékozódhatunk az autó fő funkcióiról. A központi érintőképernyő képátlója 10,25 hüvelyk, grafikai nívója, reakcióinak sebessége rendben van. Az alapverzióban a saját okostelefonunkat rögzíthetjük kijelzőként a műszerfalra és egy alkalmazással azon jelennek meg a szükséges menüpontok és adatok.

10,25″ az érintőkijelző képátlója. Az alapverzióban telefondokkoló van helyette a mobilunknak

Kellemes fogású kormány fogad, pakolni van hová, az autó alapergonómiája is oké a vezetőülésből nézve. A térkínálatra sem lehet panasz, a fejtér különösen jó. A hátsó utastér szellős, olyan nagy a lábtér, hogy a nem tologatható üléspaddal is bőven marad hely egy magas vezető mögött.

Kár, hogy nincs középső légrostély hátul, pedig ott három vagy öt ember ülhet és izzadhat nyaranta. Kütyütöltőkkel jobban áll a C3 Aircross, mert a három üléssoros modellért 450 ezer forintot kifizetve leghátul is van USB-C-csatlakozó, középen kettő is, a műszerfalban fent is akad egy a fedélzeti kamerának, már ahol nem tilos használni.

460-1600 literes a csomagtartó az ötszemélyes Citroën C3 Aircrossban, ami jónak számít a kategórián belül, főleg a bővített méret. Az elsőkerék-hajtású VW T-Roc csomagtere 445-1290 literes.

Csak a támlát kell kihajtani az ülések nyitásához, mögöttük 40 liternyi csomagtér marad. Alul az összehajtott padlótakaró, amivel lefedhetők a rések az üléstámlák között az első ülésekig. 450 ezer forintért nem olcsó a hétüléses csomag

A harmadik üléssor székeinek lehajtott háttámlával is van némi helyigénye, emiatt ott 330 literes hely marad a gyári adatok szerint, teljes létszámmal mindössze 40 liternyi cucc fér el lapos  nejlzonzacskókban vagy tornazsákokban a háttámla és a csomagtérajtó között.

Ilyenkor a tetőbox a megoldás. A műanyag tetősín-imitáció a terepjárós mokányságot hangsúlyozó optikai elem, nem oda kell rögzíteni a tetőcsomagtartót. A keresztlécek a C3 mintájára az ajtónyílásba kapaszkodnak és tartozékként kaphatók a márkakereskedésekben.

Csak a benzinesből és a kisegítő hibridből rendelhető hétüléses, mert az akkuk térigénye nem passzol össze a harmadik üléssorral. A gyártó nagyon büszke rá, hogy 4,4 méternél rövidebb kasztnival ez meg tudott valósulni, ami ma tényleg nagy szó.

6,5 centivel hátrébb rögzített üléspad növeli a lábteret az 5 ülésesben a három üléssoroshoz képest

De a koromnak és az ősidőktől állandó autórajongásnak megvan az az előnye, hogy emlékszem a szintén orrmotoros Nissan Cube Cubic nevű egyterűre, amely 400 centis sem volt, mégis három üléssort kínált és be tudtam állítani úgy az üléseit, hogy magam mögé beülhessek mindhárom helyre.

Ezt a C3 Aircross is tudja, vissza tudtam csukni a gyorsan előre- és visszabillenthető üléspadot a térdem elé. De a leghátsó két hely ezzel együtt is pótülés, kényelmetlen lábtartással, combalátámasztás nélkül. A Dacia Joggerben sokkal kevésbé kompromisszumos a harmadik sor, de örülök, hogy legalább a lehetőség adott.

Elsősorban a latin-amerikai és a délkelet-ázsiai országok igényeire szabta a Citroën az új C3 Aircrosst. Ottani eredetije eltérő orrot visel és a fara is más, de látni rajtuk, hogy egy téma közeli variációi. Mivel az egyik fő piaca Indonézia, ahol  a populáció közel 90 százalékát kitevő muszlim lakosságnál nagy a gyermekszám, a kisautós padlólemez ellenére alapelvárás a három üléssor.

Alapja a vegyestüzelésű Smart Car padlólemez, a képen a szintén C3 Aircross nevű testvérmodell a fejlődő országok piacairól

Smart Car Platform a padlólemez neve, amelyre a C3 után a C3 Aircross is épül. A Stellantis konszern kisautóinak új alapja elektromos és belső égésű motoros hajtástechnika befogadására is képes.

Mivel a komplexitás a gazdaságos autógyártás egyik ellensége, jó árra törekvő volumenmárkaként a Citroën nem komplikálta túl a technikát és arra koncentrál, amiből a legtöbbet lehet eladni. Akkumulátorból egyféle van, villanymotorból szintén, a sima és a lágy hibrid benzines háromhengeres motorja szinte azonos és szó sincs összkerékhajtásról.

Így mozog a C3 Aircross a gyári videón

Hatfokozatú kézi váltós a 100 lóerős turbós benzines, 136 lóerős a lágy hibrid ugyanezzel a láncos szelepvezérlésre átállított motorral, amivel kizárhatjuk a korábban a motorolajban elmálló vezérműszíjjal okozott motorhibák lehetőségét.

Menő a változó lapátgeometriájú turbó a 136 lóerős hibriden. A 997-es 911 Turbo hozta el a széria benzines autók közé

A kisfeszültségű hibrid villamos gépe 21 kilowattos, ezt a 28,56 lóerőt kerekíthetjük 29-re. A villanymotor a hatfokozatú duplakuplungos váltó házából hajt, az okosan méretezett hibridrendszer kisfeszültségű akkumulátora valószínűleg itt is 0,876 kilowattórás lehet, amekkora méretben a Stellantis konszern rengeteg autójába bekerül.

A következő pár mondatot akár szó szerint beilleszthettem volna Földes Attila menetpróbájából, aki velem párhuzamosan a FIAT Grande Pandát vezette, mert a két autó elektromos hajtáslánca azonosnak tekinthető.

Nettó 43,8 kilowattórás a folyadéktemperálású, 400 voltos feszültségű LFP-telep. A lítium vasfoszfát akkumulátorok és az NMC avagy nikkel-mangán-kobalt akkumulátorok összevetését itt találjátok. Alapfelszereltséggel 7,4 kW-os és egyfázisú a fedélzeti töltő, a 11 kilowattos háromfázisú extraként rendelhető, a cikk írásakor 220 000 forintért.

Közeli rokon az Opel Frontera, mindkettőt Nagyszombaton gyártja a Stellantis konszern

Az egyenáramú gyorstöltés maximuma 100 kW, a 20-80 százalékos töltési időszükséglet 26 perc. A még pontosítandó, kb. 300 kilométeres WLTP-hatótáv 60 százalékából kiindulva 180 kilométer megtételéért kell majdnem fél órát elvesztegetni.

Ebben a kategóriában a teljes hibrid nélkülözhető lépcső a villamosítási fokozatokon belül, ha van egyszerűbb hibrid és elektromos is, hiányzik viszont alternatívaként az autógáz, amit a Dacia nagyon okosan megteremtett mindazoknak, akik nehezen köhögik ki a benzin literenként közel 300 forinttal magasabb árát. Az autó környezetszennyezési mutatóin sokat javít, hogy nem kell messziről hazánkba szállítani. A PSA üzeme egészen közel, a felvidéki Nagyszombaton gyártja az autót.

Elöl MacPherson gólyalábas futóművel találkozunk, az igazi érdekesség a lengéscsillapításban rejlik. A hidraulikus ütközőbakokkal működő lengéscsillapítóval a futómű megkíméli az utasokat a végpontokon való durva felütéstől.

Sima csatolt hosszlengőkaros a hátsó futómű, de körbe mindenütt hidraulikus ütközőbakos lengéscsillapítók fokozzák a kényelmet

Az Advanced Comfort futóműben a lengéscsillapítás kényelmesebre hangolható, mert a lengéscsillapítók útjának végén mechanikusan, keményen bekoppanó ütközőbakok helyett hidraulikus-progresszív határolás a végpont. Ezzel együtt lágyabbra, kényelmesebbre paraméterezhetők a csavarrugó, ami az összes modellre igaz, mert az Avanced Comfort futómű az alapkivitel része.

Szokatlan az új autók között, de semmi baj nincs azzal, hogy indítógomb helyett kulcsra indul a motor. Egy új autóban az öv bekötésén kívül adódik még egy feladat a forgalomban való részvétel előtt: a sebességtúllépés-figyelmeztetés elcsendesítése. A részben téves és mindig terhes riasztások némítására a Citroën itt is a C3-ban látott kapcsolót alkalmazta a műszerfal bal szélén, ami eszményi megoldás.

Lángoló szívvel szeretjük a sebességfigyelmeztetés visításának műszerfali kikapcsolóját

Ugyanitt lehet száműzni a sávtartót is, ha működése idegesítővé válna. A villanyszervóval a kormányzásba beavatkozni képes sávban tartó megnövekvő kormányerőkkel fejezi ki ellenérzését a választott ívekkel szemben, de ellentartása még pont elfogadható, szemben sok más autóval.

Míg az utastér az egyszerű, de jópofa és szerethető kategóriában tud maradni, a hibrid benzines motorjának viselkedése az olcsó autós benyomásokat erősíti. A soros háromhengeres zavaró rezgésekkel forog, remegése kellemetlenebb annál is, hogy még a vezető oldalára sem jutott akadályérzékelő, így az ablakemelő kapcsolóját végig húzni kell az üveg mozgatásához. A zajszint viszont teljesen elfogadható autópályán, a motorzúgás nem lóg ki a szél és a gördülés zajából.

Nagyon jól kivehető a hibridben a villanymotor működése, a 48 voltos rendszer használati értéke nincs messze egy első generációs teljes hibridhajtásétól. A sebességváltóba integrált villamos gép nemcsak tolatáskor és parkoláskor képes egymagában mozgatni az autót, de adekvát gázelvétellel városi gurulásnál is megtartja a tempót.

Sokat hozzátesz a hajtáslánchoz a 28,6 lóerős villanymotor. A rendszer csak 48 voltos, de közelít a teljes hibridek működéséhez. Kép: Jeremias Thomas, Citroën

Városi forgalomban dicséretes finomsággal áll le és éled újra a benzines motor. A 12 voltos önindítóknál jóval nagyobb fordulatszámra képes újraindítással a motor az alapjárathoz közelebbi fordulatszámmal indul be és suhanás közben is lágyan száll ki gázelvételkor és lép be újra gázt adva. A váltások finomságával elégedettek lehetünk, kár, hogy nincs kézi beavatkozási lehetőség a fokozatok kapcsolásába.

Megvillantotta takarékosságát a 48 voltos kisegítő hibrid. Elővárosi, országúti forgalomban a fedélzeti számítógép 4,4-4,7 litereket számolt 100 kilométer megtételére nyugodt gurulással és sík úton. Ha tankolás után 3-4 decivel magasabbnak bizonyulna a valós benzinigény, még az is kiváló egy magas építésű, nem is teljes hibrid családi autótól.

Többet autóztunk az elektromos modellel és a hegyi szakaszokat is tartalmazó tesztúton jobban próbára is tehettük. Meg kell szokni, hogy a motor hozza ugyan a villanyautók azonnali megindulását, de a megiramodást nem követi élénk gyorsulás. A 113 lóerőnek megvannak a határai, de a viszonylag könnyű családi autó elfogadhatóan megy.

Nagyokat dől az autó és nyugodtan tűri a gyors kanyarokat. Kép: Jeremias Thomas, Citroën

Mivel az akkuk mélyebbre viszik a súlypontot és a futóműhangolás a kétbalkezes sofőröknek is elnézi a malőröket, például a gázelvételt a határtartományban kanyarodva. A C3 Aircross bolondbiztosan szelte a kanyarokat.

Öles oldaldőlésével nem fogsz benne kipirulni az ívek megtámadásától, de ha sietni kell mondjuk egy esküvőre, megadóan tűri a kanyarokat gyors tempónál is. A rugózás messze nem az a varázsszőnyeges lebegés, amiről a márka a hidropneumatikus futómű korszakában híres volt, de a C3 Aircross futási kultúrája ebben a kategóriában teljesen elfogadható.

Promóciós film a C3 napos oldaláról

Sokáig tanakodtunk, hogy a fogyasztásmérőt rossz helyen keressük-e vagy tényleg nincs, mire kiderült, hogy átlagfogyasztást csak a benzines C3 Aircross képes számolni, az elektromos nem írja ki, hány kilowattórával jutunk el 100 kilométernyire.

Aranyosak az üzenetek az ajtókon

Nemcsak az Opelnek kellett későbbre halasztania az új Frontera bevezetését, a Citroën C3 Aircross magyarországi rajtja is vagy fél évet csúszott az előzetesen közölt 2024-es harmadik negyedévhez képest. Várhatóan idén tavasszal már itt lesz az autó.

7 390 000 és 12 440 000 Ft közötti a C3 Aircross listaára, és a tényleges ára is. A Citroën új piaci stratégiája a felpumpált listaárból elengedett százezrek és milliók helyett józan, de fix listaárral operál, ami számomra sokkal rokonszenvesebb megközelítés.

You, Plus és Max kivitelben, háromféle hajtáslánccal 7 390 000 és 12 440 000 Ft közötti az ára

Háromféle felszereltség van a You, a Plus és a Max kivitelekkel. A 100 lóerős benzines nem társítható a csúcsverzióval, a 136 lóerős hibridből az alapmodell hiányzik, a 113 lóerős elektromos mindhárom szinten rendelhető. A 100 lóerős benzinesek ára 7 390 000 Ft illetve 8 290 000 forint, a hibrid 9 290 000 forintról indul és 9 890 000 forintba kerül Max felszereltséggel. Az elektromos modellek ára 10 940 000 és 12 440 000 Ft közötti.

Nagyon elrontotta a gyár a felszereltségi csomagokat. A profitmaximalizálás jegyében csak a csúcsmodellhez rendelhető téli csomag 350 000 forintért, benne első szélvédőfűtéssel, kormányfűtéssel, elöl ülésfűtéssel és ködlámpával. Egyik sem olyan tétel, amit nélkülöznél egy 7 390 000-11 840 000 Ft közötti autóban, ha 2025-ben új kocsit rendelsz. De kénytelen vagy, mert You és Plus szinten nem rendelhető.

Furcsa, hogy az elektromos verzió nem számol átlagfogyasztást. A kisegítő hibrid benzines országúton 4,4.4,7 litert írt 100 km-re

Három évre vagy 100 000 km-ig érvényes az általános garancia, amit az importőr magánvásárlóknak az EssentialDrive-csomaggal még két évvel megtold a futáshatár megtartásával. Az akkumulátorra 8 évre vagy 160 000 km futáskorlátig érvényes szerződéses jótállás vonatkozik, ami az újkori töltőkapacitás 70 százalékának megőrzését garantálja. Helyesebben téríti a javítást vagy a cserét, ha a 70 százalékos szint alá esne az akkukapacitás.

Jól kivehető, hogy a Citroën a Daciához közel keresi új helyét, szimpla, jól használható és jutányos autókkal. Vannak olcsó, sőt primitív részletek a C3 Aircrossban, de akad annyi vidám és okos megoldás benne, hogy jól beváljon derűs, komplikációktól mentes családi autóként a mindennapok és a nagy közös felfedezőutak társaként. Kivételesen minden irónia nélkül mondhatjuk a Citroën C3 Aircross érkezésére, hogy nagy segítség ez a magyar családoknak.