Egy autó, három motor, de van bennük valami közös

Roppant óvatosan rajzolták újra a Mokkát, illetve csak a karosszéria néhány részletét. Alig látszik belőlük valami, fekete öves Mokka-őrültnek kell lenni ahhoz, hogy ezeket valaki azonnal kiszúrja. Pedig változtak a lökhárítók, és valamivel modernebb formát kaptak a LED-es lámpatestek is, frissült az anno a Mantán alkalmazott, de ebben a formájában az újkori Mokkán debütált Vizor (fekete orrdísz), amelynek közepén a fekete, új megjelenésű márkaembléma szinte láthatatlan a fekete háttéren.

A fekete szín aztán az övvonal fölött tovább fut, és jut fényes fekete műanyagból az ajtók aljára, a sárvédőkre és lökhárítókra is. Hátul a hibrid változatnak is dupla csövű, látványos kipufogó lóg ki a diffúzorszerű elemből. A módosítások után is az a kis szabadidő-autó a Mokka, amely eddig is volt: a kasztni 4150 milliméter hosszú, 1987 mm széles, 1535 mm magas, tengelytávja pedig 2557 mm.

Változott a hátsó lámpatest is

Bent sem könnyű észrevenni a változásokat, talán a kormány a legelső, amin látszik, hogy új formát kapott, és már ezen is a frissített márkaembléma néz vissza a vezetőre. A kissé pufók közepűre sikerült kormány alul látványosan, felül kevésbé szembetűnően lapított, ami nemcsak dizájnelem, hanem egyes esetekben a beszállást is könnyebbé teheti.

Frissek a jó tapintású, ergonomikusan formázott kormány kapcsolói is, amelyek szerencsére rendes gombok maradtak, nem pedig simogatni való, kevésbé használható érintésérzékeny felületek.  

Újrahasznosított anyagok találhatók a kárpitokban

Sajnos a különféle környezetvédelmi előírások a krómot száműzték az autókról, illetve autókból, pedig sokkal indokoltabb lenne a fényes fekete zongoralakk kitiltása. Örökre. A Mokka belsejében utóbbiból még van bőven, és valószínűleg itt is rettenetesen rosszul öregszik majd ez a könnyen karcolódó, kényes felületű, nem autóba való anyag. Belsejében a legtöbb helyen kellemes felületű, puha anyagokat használtak, jók a matt ezüst felületek, és csak deréktól lefelé, a látóhatár alatt kezdődik az olcsóbb műanyagok birodalma. 

Műszerfala már alapáron 10 colos, ami mellé szintén ugyanekkora kijelzőt kapott a fedélzeti rendszer is, amin az emlékeimben szereplőhöz képest sokkal összetettebb menürendszerben lehet beállítani a különféle funkciókat. Úgy látszik, az Opel kissé késve követi a trendeket, náluk épp most tűnt el a középkonzolról a fizikai gombok egy része és költözött az érintőképernyőre, miközben a legtöbb gyártó épp visszatáncol ebből az őrületből. A Mokkában csupán az irányváltó, a rögzítőfék és a vezetésimód-választó kapcsolója élte túl ezt a tisztogatást.

Kevesebb a gomb a középkonzolon

Látványosan kevesebb a gomb a fedélzeti rendszer alatti soron is, de jó hír, hogy van igazi, tekerős hangerőszabályzó, és a klíma beállításához is valódi gombokat, kapcsolókat lehet használni.

Aki ült már az elmúlt években Stellantis-termékekben ‒ Citroën, Peugeot, DS, de akár a Fiat Grande Pandát is említhetnénk ‒, annak ismerős lehet egy halom berendezési tárgy a Mokkában is. Valószínűleg kevesen omlanak össze attól, hogy egy csomó minden tökegyforma ezekben az autókban, de azért mégis furcsa, hogy ennyi helyen lehet belefutni ugyanazokba a formákba, megoldásokba. Régen rengeteg autót biztonsággal be lehetett azonosítani csupán a váltógomb alakjáról vagy egy lámpakapcsoló formájáról. Ez ma már szinte reménytelen.

Teljesen digitális a műszerfal, már alapáron is

Töltőpontból elöl és hátul is találni USB-portokat ‒ fura, ahogy a C-s csatlakozó is még a sima A-s aljzat keretét kapta meg, amitől egész furán fest, de 12 voltos csatlakozó és vezeték nélküli, indukciós töltőfelület is került bele. 

Elöl komfortos, jó formájú, könnyen beállítható, megbízható oldaltartású ülések várják az utasokat, mindezt kellemes tapintású, újrahasznosított anyagból készült kárpitba csomagolva. Az autó méretéhez képest jó a hátsó ülések helykínálata is, 190 centivel a saját igényeimre beállított vezetőülés mögött még 2-3 centi rés is maradt a térdem és az ülés háttámlája között, és a fejtér, ha passzentosan is, de elég volt. 

190 centivel még éppen elférni a Mokka második sorában

Csomagtartója 350 literes, padlójának szintje kétféle magasságba is beállítható, de a legalsó szinten pótkerék nincs. A második sor ülései 1/3-2/3 arányban dönthetők, ha valakinek nagyobb csomagtérre van szüksége. 

Sima benzinmotorral, 48 voltos hibridként és elektromos hajtással is megvásárolható a megújult Opel Mokka. Az árlista szerint a benzines háromhengeres, 1,2 literes, 136 lóerős a hatfokozatú, kézi váltóval és 130 a nyolcfokozatú automatikussal. A 48 voltos hibrid valahol a mild és az igazi hibrid között egyensúlyoz, hiszen a rendszerbe épített 28 lóerős villanymotor már önmaga is képes megmozdítani az autót, de a 0,89 kWh-s lítiumion-akkumulátorban tárolt energiával önerőből nem jut messzire.

Az apró akkumulátor az első utasülés alatt helyezkedik el, így nem vesz el értékes helyet a csomagtartóból. Villanymotorja állandó mágneses szinkronmotor, 28 lóerős teljesítménnyel és 55 Nm nyomatékkal az új, dupla kuplungos, automatikus váltóban kapott helyet. 

Sima benzines, 48 voltos hibrid és elektromos is lehet az Opel Mokka

Ezek mellett tisztán elektromosként is megvásárolható az új Opel Mokka, amiben már a takarékosabb, de már 156 lóerős, 260 Nm nyomatékú villanymotor található, az autó akkumulátorcsomagja 54 kWh-s, amivel 403 kilométer az elméletben egy töltéssel megtehető távolság. 

A menetpróbán az elektromos Mokkával kezdtünk, ami talán a legélvezetesebb változat, bár ekkor még nem tudtuk. Gyorsan reagál, fürgén, jól mozog. Persze úgy könnyű, hogy ez a legerősebb ‒ 156 lóerős ‒ és a megtorpanás nélküli, mindig kéznél levő nyomaték, csendes üzem miatt. Pedig gyorsulásban, legalábbis papíron a hibrid valamivel jobb, az elektromos 9 másodperc alatt gyorsul 100-ra és 150 km/h a vége, míg a hibrid 8,2 másodperc alatt futja a 0‒100-at, viszont jóval tovább, 209 km/h-s sebességig hajszolható.

Alul és felül is lapított a kormány

A hibrid háromhengeres motorja ugyan nem dolgozik néma csendben, de nincs különösebben zavaró hangja sem a hajtásnak. Legalábbis amikor dolgozik a motor. Motorféknél, amikor a rendszer visszatáplál, akkor folyamatosan van valami hajtási zaj, ami olyasmi, mintha a villanymotor hangja lenne. A legfurcsább, hogy a visszaváltásokkal a hangszín is változik a fordulatszám, sebesség függvényében. 

Hatfokozatú dupla kuplungos, automatikus váltó található a hibrid Mokkában, ez gyorsan és hiba nélkül teszi a dolgát. Mintha ott sem lenne, nem rángat, nem bénázik.

Feszesre hangolt futóműve a príma spanyol utakon ‒ tényleg hibátlan volt, hosszú kilométereket tehettünk meg vadonatúj, friss ropogós aszfalton, varázslatos kanyargós szakaszokon ‒ nagyon jól jött egy kis csapatáshoz, ám az, hogy mit kezd az úthibákkal Budapesten, az majd később derül ki. Valószínűleg nem lesz olyan élvezetes, mint amilyen itt volt. Fogyasztásról egyelőre nincs igazi adatunk, csak a fedélzeti számítógép által saccolt 7,3 literes átlagra hagyatkozhatunk. 

Fényes fekete betétek az ajtók alján

Jelenleg az Opel Mokka árlistája az 1.2 literes benzines változattal indít, ennek listaára 8 990 000 az alapfelszereltségnek számító Edition és 9 670 000 forint a GS felszereltségi szinttel. Mindkét változat hatfokozatú, kézi váltóval kerül a kereskedésekbe. Ugyanez a motor nyolcfokozatú automatával párosítva már 9 620 000, illetve 10 300 000 forintba kerül. 

Hibridként 10 340 000 forint az olcsóbb és 11 020 000 forint a drágább kivitel, mindkettő új, hatfokozatú, automatikus váltóval. A listaárak mellett vannak kedvezményes árak is, ezeket aránylag egyszerű kiszámolni, minden esetben a listaárból 300 ezer forint mínuszt jelent a kedvezmény. Fényezések közül a Arktis fehér az egyedüli, amiért nem kérnek felárat, a többi öt mind 180 ezres kiadást jelent. Az elektromos Mokka is kétféle változatban érhető el, az alap listaára 15 290 000 forint, a GS kivitel 16 060 000 forintba kerül. 

Teljesen belesimul a fekete embléma a fekete háttérbe

Egyedi formatervű, jól vezethető autó a megújult Opel Mokka hibridként is, és elektromosként is. Mindkettőnek megvan az előnye, hátránya is ‒ az elektromosnak a szerényebb hatótáv a hátránya, de emellé csendesebb, komfortosabb üzem jár, míg a hibridnek a kevésbé civilizált működés gyengébb oldala ellenben nagy és kiszámítható a hatótávja ‒, viszont abban megegyeznek, hogy élvezetes futómű került mindkét változat alá. Belsejük a karosszériájuk méretéhez képest élhető méretű. Már csak azt kell eldönteni, a háromféle változat közül a hagyományos benzines, a 48 voltos hibrid vagy az elektromos felel meg jobban az igényeknek. Szerencsére van miből választani. 

Szavazás