Nevet és gyártási helyszínt is váltott a generációcserével a három üléssorral is megrendelhető hosszított Tiguan-verzió. A Tayron világmegváltás helyett arra koncentrál, amit egy családi autónak tudnia kell és nem dönti el a vevők helyett, hogy melyik hajtásmód a megfelelő nekik.
Külső
Túltenyésztett fantáziával bíró formatervezőket ritkán engednek nagyszériás Volkswageneket rajzolni, ami a Tayronon is látszik. A családi autó ezzel együtt önállóbb lett az új Tiguanhoz képest, mint elődje volt a második generációs Tiguan mellé állítva.
Olyannyira, hogy tudtommal nincsenek is azonos karosszériaelemek a Tiguan és a Tayron között, például a hátsó ajtók hosszabbak a beszállás megkönnyítésére a harmadik üléssorba. Eltérő az első fényszóró, az első lökhárító és a Touaregből átvett, nagyfelbontású mátrix-LED fotonágyú is a Tayron privilégiuma. A csodalámpa oldalanként 19 200 dióda fényét variálva lövi körbe távfénnyel az előttünk haladókat és a szemből érkezőket, papíron vakítás nélkül, de ezt nem tudtuk kipróbálni.
Olyannyira, hogy tudtommal nincsenek is azonos karosszériaelemek a Tiguan és a Tayron között, például a hátsó ajtók hosszabbak a beszállás megkönnyítésére a harmadik üléssorba. Eltérő az első fényszóró, az első lökhárító és a Touaregből átvett, nagyfelbontású mátrix-LED fotonágyú is a Tayron privilégiuma. A csodalámpa oldalanként 19 200 dióda fényét variálva lövi körbe távfénnyel az előttünk haladókat és a szemből érkezőket, papíron vakítás nélkül, de ezt nem tudtuk kipróbálni.
0,28-ra sikerült leszorítani az alaktényezőt a legáramvonalasabb modellváltozat esetében, amiben az első lökhárító két szélén látható légfüggöny réseinek is szerepe van, amelyek segítenek csekélyebb örvényléssel elvezetni a légáramlást az első kerekek körül a 17-20 colos felnikkel szerelt aszfaltterepjárón.
4792 mm az újdonság hossza, amely neve ellenére egyáltalán nem azonos a kínai piacra gyártott másik Tayronnal. A szélesség 1853, a magasság verziótól függően 1666 vagy 1668 milliméter. Ha a modellfrissítése után 4723 milliméteresre nyújtott Tiguan Allspace-szel vetjük össze, a hossznövekedés 69 mm.
A tengelytáv 2788 mm az elöl hajtó autókban, 2789 a külső töltésű akkus hibridben és 2790 mm az összkerekes modellekben. Kétségbeejtő volt ezeket az adatokat összekaparni és a helyzetet tisztázni, de ezek szerint egy típusnak tényleg lehet háromféle tengelytávja.
Belső tér
Megnyugtató látni, hogy az ID-modellek mélyrepülése után a Volkswagen korrigált és a Tayron nem mutat botlást az utastéri anyagok minőségérzetében. Amit premierplánban látsz, az jól mutat a műszerfali műbőrborítás varrásától a puha műanyagok erezetéig. Méretes rakodóhelyeknek szabadított fel teret a kormányoszlopra emelt fokozatválasztó, mert kézi váltós Tayron egyáltalán nincs.
Nagyon ügyes a többfunkciós kapcsoló a hangerő-szabályozáshoz és az üzemmódváltáshoz. A kettő között a két első ülés között lévő forgókapcsoló megnyomásával válthatunk.
10,25” a vezető előtti digitális óracsoport képátlója, a szép megjelenítésű kijelzőn a kormányon lévő view gombbal egyszerűen változtathatjuk a nézeteket a térképhangsúlyostól a klasszikus két kerek óráig, a sebességmérő és a fordulatszámmérő közepén megjelenített egyéb információkkal.
Nagyon ügyes a többfunkciós kapcsoló a hangerő-szabályozáshoz és az üzemmódváltáshoz
Akárcsak a Passat és a Superb esetében, a szabadidő-autók esetében is van különbség a német és cseh testvérmodellek képernyőmérete között, a Škoda verzió itt is megáll eggyel kisebb kijelzőnél, míg a Tayron 12,9 helyett akár 15,0 képátlójú középső érintőképernyővel is választható. Óriási ez a laptopnyi elem.
Ekkora méretben van hely kényelmesen használható méretű csempéknek és az alsó menüsorba rögzített funkcióknak az ülésfűtés, a hőmérséklet, a belső légkeringtetés vagy párátlanítás beállítására.
A kezelést megkönnyítik a kormányra visszatérő valódi gombok, az összesen 17 gombbal sokkal könnyebb az élet, mint a rémes érintőfelületekkel. Alapáron 10, extraként 30 különböző hangulatvilágítás közül választhatunk.
Csak gyermekek férnek el a két pótülésen, de mögöttük 345 literes a csomagtér
A Tayron egy átgondolt, a mindennapok feladataira láthatóan jól felkészített autó, amely nem a kűrben brillírozik, hanem a kötelező programot hozza magas színvonalon. Megnyugtató az elöl utazókat elválasztó középlégzsák és az extralistán szereplő a hátsó oldallégzsák. A hátsó lábhely hátratolt üléssel kifogástalan, a fejtér szintén.
Videós gyorstalpaló a Tayronról
A 230 voltos konnektor jobb helyen volna a csomagtartó helyett a hátsó légbefúvás rostélyai és az itteni két USB-C töltő alatt, de inkább annak örülök, hogy van, így laptopot tölteni vagy hűtőládát üzemeltetni is könnyebb.
Cikkünk írásakor 397 350 forint a három üléssoros Volkswagen Tayron felára. A hatodik és a hetedik ülés gyermekeknek vagy alacsony felnőtteknek szól, de az itt választott kompromisszum előnye, hogy mögötte 345 literes a csomagtartó. A Nissan X-Trailben 177 literes, ennek alig a fele, az előd Tiguan Allspace-ben 230 literes volt. Ha használjuk a harmadik üléssort, a kivett elválasztóháló és a csomagtérroló elfér a padló alatt.
Mivel az ülések a padlóba hajtva megemelik a csomagtér alját, jócskán elvesznek teret, de ez könnyen feldolgozható, az 5+2 ülésesben így is marad 850-1905 liternyi hely.
705-1915 litert rámolhatunk tele a konnektoros hibridben. 5 üléssel 885-2090, hét üléssel 850-1905 literes a csomagtér
Az ötszemélyes Volkswagen Tayronba 885-2090 liternyi csomag fér, ami az óriáskombik királyát, az E-osztály T-modelljét is megelőzi. A konnektoros hibridben 705-1915 litert rámolhatnak tele a családtagok. Az elődben öt üléssel 760-1920 literes, a hétszemélyesben 700-1755 literes volt a csomagtartó.
De nem csak a mérete a nagy szám a belső térben, hanem az utastéri variálhatóság. A hátsó üléstámlák dőlésszöge is állítható, a pad osztottan csúsztatható előre-hátra, ráadásul a jobb első ülés háttámlája is ledönthető, így 2,9 méteres SUP, deszka vagy kocsirúd is befér az autóba zárt csomagtérfedéllel.
Osztottan állítható hosszirányban az üléspad, van naproló és rengeteg a hely
Technika
Érdekes a MQB evo padlólemezre épülő autóban, hogy a hajtáslánc a motortérben mennyire mélyen van, mennyivel lejjebb, mint a karosszéria. Mintha a Passat és a többi alacsonyabb építésű autó moduljait kapná a Tayron, csak magasabban kereteznék a kasztnit egy fél arasszal. A futómű elöl MacPherson, hátul négylengőkaros kialakítással vezeti a kerekeket.
150 lóerős a benzines alapverzió, a 250 Nm nyomatékú 1,5 eTSI-t 48 voltos hibridrendszer támogatja. A szíjhajtású önindító-generátor 14 kW-tal (19 lóerővel) és 56 Nm-es nyomatékkal tudja tehermentesíteni a négyhengeres motort, amely részterhelésén két középső hengerében leállíthatja az üzemanyag-adagolást. Ez a motor benzines létére változó lapátgeometriájú turbófeltöltős.
204 és 265 lóerős van a 2,0 TSI-ből, mindkettő szériában összkerékhajtással. A szintén kétliteres dízelmotorok közül a 150 lóerős, 360 newtonméteres mindig elsőkerekes, a 193 lóerős (400 Nm) csak összkerékhajtással készül.
MQB evo padlólemezes autó a Tayron is, a motorja látszólag az alacsonyabb építésű Golf és a Passat szintjén van
Jó hír, hogy a Tiguannál eggyel nagyobb Volkswagen-SUV gyártása visszatért Németországba, konkrétan Wolfsburgba. Elvileg egy márkának mindenütt ugyanolyan minőséget kell gyártani, de egy általam igen sokra becsült autókereskedelmi szakember tapasztalata szerint használt autóként a Tiguan Allspace-Kodiaq-Tarraco hármasból a Wolfsburgban gyártott SEAT Tarraco mutatja a legjobb minőséget, picit megelőzve a Csehországban gyártott Kodiaqot és egyértelműen lehagyva a Mexikóból importált Tiguan Allspace-t.
Nettó 19,7 kilowattórás akkut kap mindkét konnektoros hibrid. A külső töltésű, folyadékhűtésű lítiumion akkumulátor energiájával 85 kW-os vagy 115 lóerős villanymotor mozgatja önállóan az autót vagy hibrid üzemmódban meghúzza a gyorsulást, amikor az 1,5 TSI 150 vagy 177 lóerős teljesítménye kevésnek bizonyulna. A turbófeltöltő itt is változó lapátgeometriájú, de hengerdeaktiválás nincs, mert az autó úgyis sokat megy leállított benzinmotorral.
Elöl-hátul független a futómű, az akku kiautózható kapacitása 19,7 kilowattóra. A Tayron Mexikó helyett Wolfsburgból jön, 150-272 lóerős hajtásláncokkal
A PHEV-modellek rendszerteljesítménye 204 vagy 272 lóerő, a hajtásrendszer nyomatékmaximuma 350 illetve 400 Nm. Elektromosan hardveroldalról egyformák, a benzines és a villamos gép együttműködésének áthangolásával adódik a 68 lóerős különbség.
Nagyon értékes vonása a konnektoros hibrideknek a korábbi villanyautókat idéző töltési teljesítmény.
Váltóáramon 11 kilowattal tölthető az akkumulátor és egyenáramot is felvehet, akár 50 kilowattal. A konnektoros hibrid váltója hatgangos, az összes többi motorváltozatban hétfokozatú a DSG, a duplakuplungos automatikus sebességváltó.
Be- és kirugózáskor külön-külön szabályozható a lengéscsillapítás az önálló szelepekkel. A felső (itt balra) a húzóoldali, az alsó a nyomóoldali csillapítást módosítja, a fémlemezekkel változtatható az olajáramlás keresztmetszete, ezzel a csillapítás feszessége
Modern elektronikai felépítésével a Tayron nemcsak rengeteg vezetőtámogató segédrendszert kínál, de a park Assist Pro csomaggal akár telefonról távirányítva is képes beparkolni, ha van rá időd és ezzel szeretnéd elkápráztatni a közönséget.
Ennyit billen a kasztni a húzó- és nyomófokozatban is állítható lengéscsillapítás lágy és sportos állásában
Vezetés
Szerencsétlenül alakult a program, mert nem sokat ülhettünk az autóban. Én az első napra jutó 80 kilométer feléig vezettem a konnektoros hibridet, mielőtt cseréltünk a kollégával. Másnap 80 km jutott az erősebbik TDI volánja mögött a Tengeri-Alpokban, Franciaország déli részén, de nagyrészt a reggeli dugóban és 70 km/órára korlátozott országutakon.
Első nap az elektromos hatótáv mérésére koncentráltunk. 89 százalékos töltöttséggel indultunk útnak és 73 km után indult be a benzines motor, ami a teljes töltésre vetítve nagyjából 80 km-t jelent a belső égésű motor nélkül.
Hegymeneteben is elmegy kb. 80 km-t töltés nélkül a konnektoros hibrid. A WLTP adat 112-126 km
Ez eleve ígéretes, de mivel mi hegyvidéken autóztunk, sík úton ez jóval több lehet, közelítve a 112-126 kilométeres WLTP-értékhez.
Mindkét plug-in hibridben az optikailag sportosított R-Line-é a szerényebb hatótáv. Hegymenetben 24,4 kilowattóra/100 km-es fogyasztást írt ki a fedélzeti számítógép, ami egyáltalán nem sok a terheléshez és az autó 1939 kilójához képest.
Másnap a mindent bele dízellel autóztunk, ez 193 lóerőt, 400 Nm-t és szükség esetén többlamellás kuplunggal, automatikusan adagolt összkerékhajtást jelent. A hátsó kerekek hajtását a vezető is aktiválhatja, ha hó vagy offroad üzemmódba kapcsol.
10,25” az óracsoport képátlója. A Kodiaqban 12,9″ a határ, itt 15 colos is lehet az érintőkijelző
Városi forgalomban a dízelmotor kellemetlenül erősen van jelen az utastérben, aztán a gördülési hang csekély és a szél szintén enyhe zajában elsüllyed a TDI mormogása. Pláne, ha megszólal a 700 wattos Harman/Kardon-hifi.
Szeretem a VW konszern autóiban, hogy a digitális kijelzőre lekérheted a motorolaj hőmérsékletét. Aki szereti az autót, nyomon követi vezetés közben a kenőanyag hőmérsékletét, legyen épp bemelegedési szakaszban vagy vontasson pusztító hőségben 1800-2500 kilós fékezett utánfutót, amit a különféle motorverziók megengednek.
Utóbbi érték a 4×4-es modelleké, tehát a két 2,0 TSI és az erősebbik dízel tud ennyit. Fontos tudni, hogy ez csak 8 százalékos emelkedőig vállalt adat, 12 százalékos kaptatókkal 2300 kg a maximum.
Mexikó helyett Wolfsburgból jön, 150-272 lóerős hajtásláncokkal
Nagyon jók a két szelepes, húzó és nyomófokozatban is állítható adaptív lengéscsillapítók, amelyekkel másodpercenként 200-szor állítható a csillapítás erőssége. A komfortos setup valóban kényelmes, nyugodt siklást ad, a sportosabb állásban a Tayron érezhetően megfeszíti izmait, lelkesebben ugrik gázra, az eltalált mértékben megnövelt kormányerőkkel és a feszesebbre vett, kisebb oldaldőlést engedő lengéscsillapítással úgy vált dinamikusabb ütemre, hogy nem borul fel a harmónia mozgásában. A termékei színvonalához képest szerintem túlhájpolt, az államszocialista diktatúrát gazdagító kínai autógyártók egyelőre messze vannak ettől a mozgáskultúrától, bármilyen látványos is autóik fejlődése.
Autópályán urasan hasít a Tiguan nagytestvére, a dízelmotornak van elég tartaléka benézni a belső sávba, miközben a DSG alacsony fordulaton tartja hetedikben. A felárért kettős oldalüvegezés megszelídíti a szélzúgást. Itt a 2,1 milliméteres vastagságú üvegrétegek között van 0,76 milliméternyi hangszigetelő réteg az összesen 4,96 milliméteres üvegben.
10 kamrás pneumatikus masszázzsal és négy irányba állítható deréktámasszal kényeztet felárért az Ergo Comfort ülés
Nagyon jók az Ergo Comfort-ülések, a ki-be és fel-le állítható deréktámasszal, a Touaregből átvett, 10 légkamrával működő ülésmasszírozással és a kihúzható combtámasszal nem akaródzik se megállni, se kiszállni.
Nem is muszáj, mert az 58 literes tankkal a százon 8,1 litert mérő fedélzeti számítógép szerint 650-700 kilométerenként elég megállni tankolni. Ha csak lakott területen kívül megyünk, a fogyasztás beáll 6,5-7 literre és 800-850 kilométer után kell tankolni.
8,0 mp az erősebb dízel gyorsulása 100-ra, végsebessége 221 km/óra. A fedélzeti számítógép 8,1 l/100 km fogyasztást írt ki
Költségek
Gyakorlatilag már itthon van a Tayron, a Volkswagen-márkakereskedők megkezdték értékesítését. A készletautók között a cikk írásakor csupa 1,5 eTSI volt, dízelt és konnektoros hibridet nem hozott a honlap.
Life, Prime, Elegance, R-Line lépcsőkön lépkedhetünk feljebb. 17 452 170 forintért a Tayron 1,5 eTSI Life az alapverzió, az átellenes modell a 23 479 250 forintért a 265 lóerős 2,0 TSI összkerékhajtással. Az általános garancia 2+2 év vagy 200 000 km minden modellre.
Talán meglepő lehet, de nem a ráfordításban és gyártási költségben messze a legtöbbet kívánó konnektoros hibrid a legmagasabb árú modell, amiben szerepe lehet a széndioxid-kibocsájtási határértékeknek. Ráadásul a konnektoros hibridre 2,7 millió forint a kedvezmény, míg a többi Tayronra 1 700 000 forint. A Tayron Plug-in Hybrid belépőára 21 423 460 Ft, már az Elegance felszereltséggel, míg a Honda CR-V-ből az Advance Tech Plug-in 24 560 000 forintról indul.
Dízelmotorral a legalacsonyabb listaárú VW Tayron, a 150 lóerős, elöl hajtó Life 18 451 830 forintba kerül és 23 217 800 forint a 193 lóerős 2,0 TDI 4Motion listaára. A bennem élő autórajongóból kikívánkozik, hogy 20 608 900 forinttól ott a Mazda CX-80 három üléssorral, 254 lóerővel, összkerékhajtással és a lélekemelő sorhatos dízellel, de nem mindenki fogékony az ilyesmire.
| A Volkswagen Tayron 1,5 eTSI és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Nissan X-Trail 1,5 VC-T Mild-Hybrid Acenta (163 LE) | 15 990 000 |
| Škoda Kodiaq 1,5 TSI mHEV ACT DSG (150 LE) | 16 914 960 |
| Ssangyong Rexton G4 2,2 e-XDI Club (202 LE dízel) | 17 099 000 |
| Volkswagen Tayron 1,5 eTSI DSG Life (150 LE) | 17 452 170 |
Pár év botladozás után a Volkswagen kezd visszatérni önmagához. Vezettük a benzines, dízel és konnektoros hibrid hajtású Tayront, egy átgondolt, a mindennapokban akár tisztán elektromosan használható családi autót.
