Ahogy a Volkswagen-csoportnál, úgy a PSA-nál is adott a márkák különválasztása és eltérő pozíciója, miközben a karosszéria alatt a műszaki tartalom gyakran azonos. A Citroën az ötletes, különutas, olcsóbb brand. A Peugeot inkább technokrata, divatos, középen van. A DS a prémium, az újító, árazásban legfelül lévő márka. Idővel a DS elhagyta a Citroën nevet és mára egyedi modelleket kínál.
Mint felső-polcos márka, ha kell, erőből sincs hiány: létezik modell, amely 375 lóerőt tud, de az itt szereplő DS 4 csúcsváltozata is rendben van műszakilag, hiszen az egy konnektoros hibrid 225 lóerővel. Ám napjainkban egyértelműen nem a motorerő és a dinamika az, amivel a széles közönségnek üzennek a gyártók. Mostani tesztünk alanya például csak 145 lóerős. Kevés? Milyen így egy prémium autó? Mindjárt kiderül.
Külső
Még kevesen ismerik a DS márkát, de nemcsak ezért figyeltek fel sokan a DS 4-re, hanem mert különleges külsőt álmodtak meg számára a tervezők. Hagyományos ferdehátú formát ötvöztek kupés tetőívvel, szabadidő-autós emelt hasmagassággal és maszkulinsággal.
A képek nem adják vissza, de a DS 4 nagynak hat, vagy mondhatnám úgy, hogy „jelen van”, pedig nagyjából akkora, mint egy Ford Focus. 4,4 méter hosszú, 1,47 méter magas, 1,83 méter széles. Kifejezetten nagy kerekeket terveztek hozzá, ezek átmérője 720 milliméter, a legsportosabb kivitelben 20 colos felnikkel. Kialakításában és méretében is félúton van a ferdehátú DS 3 és a szabadidő-autó DS 7 között.
A karosszériát számos határozott él töri meg, míg a klasszikus eleganciát a sokfelé használt krómfény testesíti meg. Számos különleges részlet teszi egyedivé a DS 4-et, így a hatszögletű hűtőmaszk, a keskeny fényszórók és hátsó lámpák, a lökhárító aljáig futó – üdvözlő funkciót is rejtő – nappali menetfény. A szabadidő-autós jelleget pedig a fekete küszöbborítása erősíti.
4,4 méter hosszú, tengelytávolsága 2675 mm
A befelé szűkölő fényszórókkal az orr-rész kellően agresszív, de az autó farát sem spórolták el, a keskeny ablakok, a tetőspoiler és a masszív kipufogóvégek is erőt sugároznak.
Kristályszerű hátsó lámpái műalkotásnak is elmennek, míg az első fényszórók technikailag nyújtanak sokat. A háromrészes projektoros fényszórókban Matrix LED rendszer található, amely ötvözi a kanyarkövetést és a többi autóst kitakargató megoldást.
A külső modul tizenöt szegmense a vezetési körülményektől függően kapcsol be vagy ki. Követi a forgalmi viszonyokat, a kormány szögét, a sebességet és az időjárást is. A középső 33,5 fokban elfordulni képes modul utalás az 1967-es Citroën DS szintén kanyarkövető lámpáira.
A nappali menetfény helyén villan az irányjelző
Belső
Ha a külsőt egyedinek írtuk le, akkor ez még inkább igaz az utastérre. Alapvetően minden megvan, ahogy egy átlagos autóban, de a részletmegoldások extravagánsak.
Elég csak megnézni az ablakemelők gombjait az ajtókon, a pengeszerű díszben futó kapcsolósort a központi képernyő alatt, az ülések óraszíjszerű borítását vagy épp azt, hogy középütt nem is látszanak szellőzőrostélyok.
A sok újításba hiba is csúszott, így szerintem az ajtókilincsek túl lent, az ablakemelők túl fent vannak az ideálishoz képest, de nagyon jól néznek ki. Megvan a légbefúvás is, csak elrejtették.
Az anyagminőség összességében nagyon jó, az ajtózsebek külső műanyag héja az, ami belerondít az összképbe. Kifejezetten jó tapintásúak a bőr felületek az üléseken, az ajtókon vagy épp a kormányon. A barna nappabőr a látványos varrásokkal különösen elegáns. De ez csak egy variáció, lehetne éppen fehér is belül, mondjuk kőrisfa betétekkel.
Érdekes kialakítású az ülés, mert az ülőlap és a háttámla tömése is feszes, ugyanakkor az oldaltámaszok puhábbak. Összességében komfortosak az ülések, gyors kanyarodáshoz nem adnak elég oldaltámaszt a vékonyabb sofőröknek, mert elcsúszol benne oldalra. A kihúzható hosszabbítással jó a combok alátámasztása.
Nem engedhető sportosan mélyre a vezetőülés, inkább szabadidő-autós az alap pozíció, ami meghatározó vagyis kényelmes beszállni, és innen lehet még emelni. Kormánya kifejezetten jó fogású, sportos méretű.
A csúcskivitel kapja az óraszíj mintájú bőrborítást
A vezetőülésből az autó tágasnak érződik. Bár a design olyan, mintha az autó körbeölelne, ahogy a műszerfal kifut az ajtókra, ugyanakkor az ajtópanel és a mellettünk ülő sincs közel.
Hátul viszont szűkös érzés felnőttként utazni. Magam mögött (178 cm) épp elférek, a térdeim előtt 1 centi szabad hely marad, a fejem felett pedig 2-3 cm. Jól jön, hogy hatalmas üvegtető került az utasok fölé, amely csökkenti a bezártság érzését.
A vezető előtti képernyő változtatható képű, de vannak fix elemek is rajta, mint pl. az üzemanyagtank töltöttsége. Kitehetőek ide a hifi, a navigáció vagy a hajtáslánc adatai. A rendszer a headup-display-jel együttműködve dolgozik. Szóval, ha valamit leveszünk az egyik helyről, a másikon ott lehet. Kikerülhetnek ide a sebesség mellett a távolságtartó tempomat, a navigáció és a táblafelismerő rendszer adatai is, képe szép kontrasztos.
Felismeri az írásjeleket a kis képernyő a váltókapcsoló előtt
10 colos a központi képernyő átmérője, amely a műszerfalba integrálva kapott helyet. Eleinte többször neki kellett futnom egy-egy beállításnak, mert nem túl logikus a menü kialakítása. Talán nem véletlen kapott egy manuális „home” gombot a rendszer a képernyő mellett, többször is jó menekülés volt az újrakezdés. Ezen segíthet, hogy személyre szabható a funkciók kiosztása és hangvezérlés is tartozik hozzá, amelyben mesterséges intelligencia alapú asszisztens segít pl. ha az időjárásra vagyunk kíváncsiak. A rendszer reakciója lehetne gyorsabb.
Találunk egy harmadik, mindössze 5 colos képernyőt is az autóban, a váltókapcsoló előtt. Ez a DS Smart Touch, amely valószínűleg akkor lenne igazán használható, ha a fő képernyő nem érintőképernyő lenne. Nincs sok különbség, hogy lefelé vagy felé nyúlunk. Emellett viszonylag korlátozottan is használható, a gyári navigációban tudunk innen nagyítani, kicsinyíteni vagy a címet beírni, mert felismeri a kézírást. Előnye, hogy erre a felületre elmenthetünk kedvenc funkciókat, amelyeket gyorsabban lehet elérni így.
Jó hír, hogy vezeték nélkül csatlakoztatható az Android Auto és az Apple CarPlay, sőt a Waze utasításai a head-up displaye is megjeleníthetők.
A műszerfalba integrálva jelenik meg a 10 colos központi képernyő
Találunk a DS 4-ben elöl két USB-C csatlakozót, de mellette elérhető 12 voltos aljzat és vezeték nélküli töltőfelület is. A viszonylag tágas a könyöklő alatti rekeszben is van USB-port, ez a doboz egyébként klimatizált. Hátulra is jutott két USB-csatlakozó. A zenei élményről 690 wattos, 14 hangszóróval szerelt hangrendszer gondoskodik.
Rakodórekeszből akad sokfelé az autóban, pakolhatunk az ajtókba, a váltó előtti fedeles dobozba, az ülések hátán lévő rekeszbe is. Pohártartóból négy jutott a DS 4-be. Csomagtartója 430 literes, fedele kéz nélkül, láblendítéssel is nyitható és motorosan emelkedik vagy záródik. Jól határolt a rekesz, találunk benne rögzítőfület és szalagot is, 12V-os aljzat és világítás is tartozik hozzá. Alatta pótkereket nem, csak egy szekciókra osztott dobozt találunk.
A Pilóta autója
2024-ben a DS 3-as, 4-es és 7-es modelljeiből különleges változatokat készített. Ezek Antoine de Saint-Exupéry francia író halálának nyolcvanadik évfordulója alkalmából A Kis herceg, a Citadella és A déli futárgép című írásokra reflektálnak. Ezen az autón a volt postai és katonai pilóta neve és a vele kapcsolatban általában használt repülőgép sziluett is feltűnik, az említett harmadik regényre utalva.
Utalás A déli futárgép című regényre
Technika
Színes a DS 4 hajtáslánckínálata, hiszen elérhető hozzá dízel, full hibrid benzines és konnektorról tölthető hibrid is. Az 1,5-ös gázolajos blokk 130 lóerős, a plug-in hibrid, amelyben 1,6-os turbós benzines és villanymotor alkot egységet, 225 lóerőt tud, míg a full hibrid 145 lóerős. Csak automata sebességváltóval választható a DS 4, az első kettőbe 8 fokozatú hagyományos automata kerül, a full hibridben 6 fokozatú duplakuplungos szerkezet dolgozik.
A tesztautóban szereplő full hibridben 1,2 literes háromhengeres turbós benzinmotor, a sebességváltóba épített villanymotor és a bal első ülés alatt lévő 0,9 kWh-s akkumulátor alkot rendszert. Míg a benzines 136 lóerős, az elektromos 28 lovas (21 kW), boost (rásegítés) módban a rendszer teljesítménye 145 LE. Maximális nyomatéka 230 Nm.
A benzinmotor 136 lóerős, a villanymotor rásegítésével rövid ideig 145 lóerőt tud
A 48 voltos rendszer lassításkor tölti az akkumulátort. A DS számításai szerint a kiegészítő elektromos rendszerrel összességében 15 %-kal, városban ennek több mint kétszeresével kisebb fogyasztást (és károsanyag-kibocsátását) produkál az autó, mint nélküle.
Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés vezeti a kerekeket a DS 4-ben, ami alap megoldás az orrmotoros elsőkerék-hajtású autóknál, ám a működése egészen kifinomult.
Vezetés
Ha a tompán, elegánsan záródó ajtókon túljutva helyet foglalunk, a műszerfal alsó részén pulzáló vörös fénnyel keretezett indítógomb jelzi, hol is kezdődik az együttlétünk az autóval. Mellé került egy manapság szintén nagyon fontos gomb, amely a vezetőtámogató rendszer gyorselérésére jó, így azonnal kilőhetjük a figyelmeztető jelzéseket. Erre egyébként nincs is akkora szükség, mert a jelzések nem túl agresszívek a táblafelismerő halkan bugyborékol, a sávtartó is visszafogottan csilingel.
Nem ilyen barátságos az automata klimatizálás. Még hideg a motor esetén is erősen fújja a levegőt az autó, ha mondjuk 21 fokot beállítottunk. Ellenben az ülésfűtése lassan melegszik be. Hidegben nem igazi barátunk ez az autó. A kormányfűtés menti meg a hangulatot, meg az, hogy kikapcsoljuk a klíma automatáját és megvárjuk, míg a motor bemelegszik.
Sokféle forma találkozik a DS4 orrán
Többféle menetmód közül lehet választani használat során, ezek a Sport, Normal és Eco. Nagy különbséget azonban nem érezni.
A 48V-os hibrid hajtáslánc működése követi a klasszikus hibridekét, mint például a Toyotáé. Az autó képes csak elektromos motorral is mozogni, visszafogott dinamika mellett.
Nagyjából mondjuk 50-70 métert gurulhatunk így összességében, de ez arra jó, hogy parkoláskor vagy elinduláskor villanyautóként közlekedjen. Vagyis azokban a fázisokban, ahol egyébként a belső égésű motor leginkább környezetszennyező. Emellett menet közben főként városi használatban is képes átváltani a villanymotorra, mintegy hajózó módba kapcsolni, illetve lassításkor tölteni az akkumulátort.
A motorok közötti váltásokból vezetés közben semmit nem veszünk észre, legfeljebb, ha a képernyőn az energiaáramlási folyamatábrát figyeljünk. Nincs energiafolyam-megszakadás, így rántás sem, illetve rendkívül csendes az autó. Ebben szerepe van, hogy felárért körbe hangszigetelő üvegeket használnak, ugyanakkor a benzinmotor is visszafogottan üzemel.
Újrahasznosított polipropilén, poliészter és elasztomer szálakat használnak a futómű alatti terelőlemeznél
Országúton már jobban jelen van a motor, de halkan duruzsol. Padlógázra megjön a hangja, amelyből kihallani a háromhengeres orgánumot, de nem bántó, egyszerűen csak feltűnő, hogy brummog. Nem szimpla bőgés, mint a Toyota esetében hanem a fordulatszámmal szépen épül fel, ahogy egy hagyományos autónál. A szélzaj is csak azért tűnik fel egyenletes tempónál, mert nincs nagyon más.
A dinamikája megfelelő egy teljesen hétköznapi használatra kitalált autónak. Nem kevés, pont elég. Nem érezni alulmotorizáltnak, de a sportosság sem jellemző rá. Lendületből viszont mókára lehet fogni.
Kormányzása változó rásegítésű, parkoláskor könnyen pörgethető, míg országúton megvan a kellő ellenállása. Direktsége hozzátesz a vezetési élményhez, nem egy sportautó, de érzéketlennek semmiképp sem nevezhető. 10,8 méter a fordulóköre.
A szélvédő felső részén elhelyezett kamera segítségével az intelligens fényszóró a forgalmi viszonyoktól függően akár 300 méteres fénysugarat is kibocsájt, úgy, hogy nem vakítja el a többi közlekedőt
Ha nagyon igyekeznénk, annak elsősorban a váltó a gátja, nem támogatja a dinamikus vezetést, szépen finoman, észrevétlenül kapcsol, ugyanakkor lassan. A kormányról is kapcsolhatjuk a sebességváltót, ami arra jó elsősorban, ha előzés előtt szeretnénk visszaváltani és nem várni az automatikára. Alapvetően ilyenkor hamar visszatér automata módba, ha hosszan szeretnék kapcsolgatni a fokozatok között, akkor a kardánalagúton a váltókarnál lehet manuális (M) módot választanunk.
A DS4 futóműve alapvetően komfortos, van benne egy kis hajózás, de nem billegős. Kicsit bedől a tempós kanyarokban, de megvan a kellő tartása. Jó kompromisszumnak tűnik a komfort oldaláról nézve, miközben átlép az úthibákon az autó.
Vezetéstámogató rendszerei kellően fejlettek, az automatikus vészfékezés, a holttérfigyelés, a hátsó keresztirányú forgalomfigyelés, a táblafelismerés és a tempomat képes összehangoltan működni. Így az autó képes megállni és elindulni forgalmi dugóban, követi a sávot, emellett félautomata előzésre is képes és kanyarok előtt automatikusan képes lassítani. Nagyjából 15 másodpercig képes önállóan is vinni az autót.
A nálunk töltött idő alatt vegyes használat mellett 6,8 litert fogyasztott az autó 100 kilométeren.
430 literes a csomagtartó, de a kalaptartó eltávolításával és a hátsó ülések lehajtásával több mint 1 köbméteresre bővíthető
Költségek
13,7 millió forinttól lehet megvásárolni a DS 4-et, a dízel és a full hibrid alapára is ennyi a Pallas néven futó alapmodell esetén. A konnektoros hibrid jóval drágább, 17,9 millióba kerül. Több lépcsőben emelhető a felszereltség, a kisebb motorosok esetében 15,95 millió, a plug-in hibridnél 20,15 millió forintig.
Az alapfelszereltségben olyan tételek vannak, mint adaptív sebességszabályozó Stop&Go funkcióval, parkolóradar és tolatókamera, kétzónás automata klímaberendezés, elektromos vezetőülés-állítás, ülésfűtés, LED-fényszórók, 19” könnyűfém keréktárcsák.
A tesztautó 16 875 000 forintba került, ebből 875 ezer a nyitható üvegtető, de jár hozzá kulcsnélküli ajtónyitás és indítás, head up display, nappabőr kárpitozás, ülésszellőztetés, motoros csomagtérajtó-vezérlés, komoly hifi is.
| A DS4 Hybrid és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi A3 allstreet 35 TFSI S tronic (150 LE) | 14 071 510 |
| Lexus UX 300h (199 LE) | 17 320 000 |
| Mazda CX-30 2.5 L E-Skyactive G aut. (140 LE) | 12 314 900 |
| Cupra Leon 1.5 TSI DSG mHEV (150 LE) | 14 764 930 |
| DS4 4 Hybrid Automatic eDCS-6 Pallas (145 LE) | 13 700 000 |
9,3 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára a 145 lóerős hibrid
