Nem feltétlenül jó ómen egy autógyártó életében, ha egy modellévet új modell nélkül abszolvál. Különösen igaz ez egy olyan kirakatmárkára, mint az Audi. Az ingolstadtiaknál azonban mégis üres volt a 2023-as modellév.
A terv azonban nem ez volt. Az előzetes elképzelések leginkább amiatt borultak, mert a Premium Platform Electric nevű, az Audi és a Porsche által közösen készített villanyautó-platform csúszva készült el – erről beszámoltunk a Vezessen is.
Szerencsére a PPE megszületett, ezzel pedig megágyazott olyan modelleknek, mint az Audi A6 e-tron, az új Porsche Macan, az Audi Q6 Sportback e-tron vagy épp tesztünk alanya, az Audi Q6 e-tron.
Külső
A fenti felsorolás utolsó két autója lényegében édestestvérek: a Sportback egy SUV-kupé, „sportos”, lankás tetővonallal. A tesztautó a sima Q6, a szabadidőjárművekre jellemző bakancsforma sziluettel, 4771 mm-es hosszúsággal, 1939 mm-es szélességgel és 1685 mm-es magassággal. Méreteit tekintve legközelebb a BMW iX3-hoz áll, 2-4 centis különbségek vannak csak a két autó között.
A 471 ezer forintos Daytona-szürke gyöngyházfényezés kissé láthatatlanná teszi a Q6 e-tron szürke arcmaszkját, világosabb színben jobban kirajzolódik az elnyújtott méhsejtminta mind a rendszám körül, mind a fényszórók alatti pofazacskókban. Az ajtók e-tron feliratos fekete betétje is háttérbe szorul így. Összességében a dizájn nem üt maradandó lyukat a fejünkbe, de kétségtelenül felismeri bárki, hogy egy Audiról van szó. Ha mégsem, leolvashatja azt a B oszlopról.
Látványosak a 21 colos felnik, valamint a mögülük vörösen kivillanó féknyergek is. Sokkal több sportosságot, maszkulinságot kölcsönöz azonban az autónak a hátsó kerekek fölött végighúzódó váll, engem ez fogott meg a külsőben. Ezt látva nem gondolnánk, hogy a hátsó nyomtáv (1640 mm) keskenyebb, mint az első (1661 mm). Tény azonban, hogy ezt a szélesebb abroncsok is kompenzálják.
Ebből a szögből látszik igazán, milyen vállas a Q6 e-tron hátul
Napjaink divatjának megfelelően a Q6 e-tronon is megjelenik a teljes feneket átérő hátsó lámpa. Ezek felárért szintén lehetnek olyan okosak, mint elöl a nappali menetfények, melyeknek nyolcféleképpen változtatható a mintázata. Jópofa extra, de szó szerint csak villogásra jó. Fontosabb, hogy a fényszóró LED-es, és elérhető a mátrix-LED funkció is.
Nyolcféle nappali menetfényminta közül lehet választani
Belső
Ajtónyitáskor S Line kiegészítőkkel találjuk szemben magunkat, ami kicsit fura azok után, hogy ennek kívül nem volt nyoma, legalábbis nem volt nevén nevezve. A sportos külsőségeknél a küszöbdísz és a szögletesebb kormány mellett a vállasabb ülés mondható igazán jelentős hozadéknak, ez ugyanis több oldaltartást nyújt vállban és derékban kialakítása miatt. Jár hozzá kézzel állítható combtámasz is, a többi állítási lehetőség – beleértve a deréktámaszt is – elektromos mozgatású. Egy modern Audiban szinte magától értetődő, hogy amit fogunk és amiben ülünk, az fűthető – több nem is kell a komforthoz.
Aki szereti finoman csukni autója ajtaját, az eleinte nem lesz barátságban a Q6 e-tronnal. Első közös napjainkban még én is ebbe a táborba tartoztam, számtalanszor kellett másodjára próbálkoznom. Masszív, súlyos ajtókról van szó, melyek látatlanban is a jó zajszigetelés ígéretével, valamint extra biztonsággal kecsegtetnek.
Szeretem az igényes szövetbelsőket, a tesztautóban pedig azzal találkoztam az ülések mellett a műszerfalon is. Az utolsó cérnaszálig prémium szintet képvisel az alapáras szürke kárpit is, de van bőrben gazdagabb választási lehetőség azoknak, akik erre vágynak. Csak az a fránya zongoralakk ne lenne középen, ami a katalógusokban szépen csillog, a való életben azonban gyorsan porosodik és karcolódik.
Nem lehet elmenni a kijelzők mellett, még a jobb egyben ülő is kapott egyet. A 10,9 colos érintőképernyőn az utas videókat nézhet vagy játszhat úgy, hogy abból a sofőr nem lát semmit, de hallja a történteket. Leghasznosabb funkciója talán az, hogy megkérhető az ott ülő, hogy üsse be a navigációba menet közben az úti célt, és az megjelenik a kormány mögé hajlított kijelzőpáron.
Kijelzők, ameddig a szem ellát
Közvetlenül a sofőr előtt 11,9 col átmérőjű pixelfelületen jelennek meg a legfontosabb vezetéssel kapcsolatos adatok. Kissé lutri, hogy hogyan lehet beállítani, mit jelenítsünk meg rajta. Hol nyomogatni, hol simogatni kell a multikormány erre is érzékeny gombjait – utóbbi miatt benne van a pakliban, hogy menet közben eltekeri a zenét vagy a műszeregység képet az ember akarata ellenére. Kedves gyártók, a hagyományos gombok tökéletesek lennének, ne gondoljátok túl!
A fedélzeti rendszer központja 14,5 colos érintőképernyő, mely jól kezelhető, menürendszere pedig könnyen átlátható. Ide került a klímavezérlés is, melyet alapszinten pillanatok alatt beállíthatunk, de épp a részletek miatt jobb lett volna egy külön gombsor valahova, hogy ne a menüben barangoljunk, elvonva a vezetésről a figyelmet.
A két részes ívelt kijelzők képe remek minőségű, az viszont problémás, hogy a tolatókamera által látottak akadozva jelennek meg. Nincs meg az emberi szem számára a folyamatos kép megjelenítéséhez szükséges 24 képkocka másodpercenként, csak nagyjából a fele, így darabos a látvány.
Vezeték nélkül csatlakoznak az MMI-hez az Android-alapú készülékek és az iPhone-ok is, de ha kábelezni akar valaki, akkor két USB-C és egy 12V-os aljzat közül választhat. A második üléssornak szintén jutott két USB-C csatlakozó, melyet az ülésfűtés gombjai alatt kell keresni.
Innen nem látszik, hova rejtették a vezeték nélküli, hűtött telefontöltőt
Tesztautónkban kétrészes panoráma üvegtető is helyet kapott, de a fejtér így is elegendő volt. A második üléssor komfortját persze másképp élem meg én a 178 centimmel, vagy szerkesztőségünk tornasorának éllovasai, de Szörényi András visszajelzései alapján kimondhatjuk, a nagyoknak sincs gondja a fej- és lábtérrel.
Csomagjainkat egész sok és jól használható helyre el lehet dugni, talán a kesztyűtartó az, mely kicsit nagyobbra nőhetett volna. A könyöklő alatti rekesz nem csak egy üreg, hanem bekanyarodik a menetválasztó irányába. Egy szemüvegtok simán meg tud itt bújni még észrevétlenül.
A Q6 e-tronba előre és hátra is tudunk pakolni. A frunk 64 literes, és arra például tökéletesen jó, hogy minden mástól elszeparálva tároljuk itt a töltőkábeleket. Megmarad így hátul tisztán az 526 literes raktér, mely 1529 literre bővíthető az ülések ledöntögetésével. Utóbbi egy mozdulattal is megoldható a csomagtér oldalfalában lévő karral, azért viszont kár, hogy a hátsó üléseknél a tervezők nem gondoltak visszahajtáskor a biztonsági öv becsípődését elkerülő megoldásokra. Számos alacsonyabb polcon rangsorolt márka ezt már megoldotta. A csomagok rendszerezésében az oldalsó hálók mellett gumipántok és akasztók segítenek, de megbújik itt még egy 12V-os csatlakozó is.
Van első csomagtartó, a kábeleknek pont ideális
Technika
Mint tesztünk elején írtuk, a Premium Platform Electric (PPE) miatt tűnt úgy, hogy az élet megállt az Audinál. A vadiúj villanyautó-platformra azonban megérte várni: az elektromos rendszer 400 helyett 800 V-os feszültségen üzemel, emiatt gyorsabban tölthető és kisebb a töltési veszteség. Készülhet rá alacsonyabb- és magasabb padlós jármű is egyaránt, de nincs korlátozás azon a téren sem, hogy első-, hátsó- vagy összkerékhajtású autó készüljön belőle.
Az Audi Q6 e-tron esetében négyféle teljesítményszint közül választhatnak a vásárlók. A két gyengébb modell esetében csak a hátsó tengelyt hajtja egy állandó mágneses szinkronmotor 185 kW/252 LE, vagy 225 kW/306 LE teljesítménnyel.
Tesztautónk viszont quattro, azaz négykerék-hajtású két villanymotorral. Hátul ugyanúgy ott az állandó mágneses szinkronmotor 580 Nm nyomatékkal. Elöl viszont egy aszinkron gép segít, mely terheletlenül nem gátolja a haladást, szinte ellenállás nélkül pörög. Amikor beszáll a hajtásba, 275 Nm csúcsnyomatékra is képes. A rendszerteljesítmény 285 kW/388 LE, de tud ez több is lenni: a csúcsot jelentő SQ6 rendszerteljesítménye 360 kW/490 LE.
Van belőle SQ6 is
Egyértelműen szerepe van a magyaroknak az autó létezésében, hiszen a villanymotorok Győrben készülnek a Q6 e-tronhoz. Ezek sem maradtak ki a PPE-fejlesztésekből: elődjeiknél 20 százalékkal könnyebbek, 30 százalékkal helytakarékosabbak és annyival hatékonyabbak, hogy az ebben a modellben ez 40 extra kilométert jelent. A 2,4 tonnás SUV ezzel lódul 5,9 másodperc alatt álló helyzetből 100 km/órára, és csak 210-nél áll meg a számláló. Az SQ6 rajtprogrammal 4,3 másodperces sprintet is tud, a limiter ott 230 km/óránál szabályoz le.
Mindehhez az energiát egy 100 kWh (nettó 94,9 kWh) kapacitású lítium-ion akkumulátor adja. Nagy energiasűrűségű a 12 modulos, modulonként 15 cellás telep, köszönhetően a cellák magasabb nikkeltartalmának, így az akksinak kisebb tér is elég.
Jó dolog, hogy az autó töltése jobbról és balról is megoldható. Még a töltőfedeleket is villanymotor nyitja, így akár kiszállás előtt kiválaszthatjuk a menüben, melyik oldalba akarunk kábelt dugni, a végén pedig bezárja magát, ha mi azt elfelejtenénk. Nagy sebességű DC-töltésre azonban csak a bal oldali aljzat alkalmas, de itt akár 270 kW teljesítménnyel is magába tudja rántani az elektronokat a Q6 e-tron. Ez tíz perc alatt 255 kilométert jelenthet, de ahhoz is elég 21 perc, hogy 10-ről 80 százalékig töltse az akkumulátort. A váltóáramú töltés csúcsa 11 kW, de az Audi ezt nem fogja annyiban hagyni, és idővel majd 22-re növelnék.
A menüből is nyithatóak a töltőfedelek, apró motor mozgatja őket
Ami a futóművet illeti, öt-öt lengőkar dolgozik mindkét tengelyen. A lengéscsillapítást acél- vagy adaptív légrugók segíthetik: utóbbi offroad üzemmódban 28 mm-rel megemeli az autót, de dinamikusabban haladva, sebességtől függően 20 mm-rel lejjebb is tudja ültetni. Esetünkben azonban be kellett érnünk az olcsóbb megoldással.
Nincs híján a különféle biztonsági- és vezetéstámogató rendszereknek a Q6 e-tron. A szériafelszereltség is rendkívül széles ebből a szempontból. Extra díjak nélkül kapunk sok egyéb mellett adaptív sebességasszisztenst, sávtartót, kereszteződés- és kitérés-asszisztenst, táblafelismerőt, illetve a parkolásban segítő kamerákat radarokkal együtt. Alapáras az a lehetőség is, hogy mobilunkat távirányítóként használva az autóból kiszállva parkoljuk le autónkat.
Vezetés
Habár van start-stop gomb az autóban, akár a használata nélkül is élhetjük életünket a Q6 e-tronnal. Az Audi ugyanis életre kel, miután elfoglaljuk helyünket, és teljesen leállítja magát kiszálláskor. Miután az ülés velünk együtt visszaállt az elmentett pozícióba, csak D-be (vagy egypedálos vezetéshez B-be) kell pöccinteni a menetválasztót, és már indulhatunk is.
Előzetesen csak sejtettem, de nem tudtam, mely tulajdonságai fognak dominálni a Q6 e-tronnak. Tény, hogy megvan a teljesítménye ahhoz, hogy haladósan menjünk vele, és feltételezhetjük, hogy nem csak egyenesen. Közben viszont ott van a közel 2,5 tonnás tömeg, ami inkább a nyugalmat és a kényelmet jelentheti, mintsem a sportosságot.
A sportkormány alul-felül lapított
Nem egy sótlan termék a Q6 e-tron, szegmensében a jobb vezetési élményt nyújtó modellek közé tehető. Ízesnek azonban nem nevezném. A különböző menetmódoktól megkapja a sofőr, amit kér: takarékos módban gondolkodósabb a pedálreakció, dynamicban viszont élesebb, lendületesen gyorsul három számjegyű sebességtartományban is, a kormányzás pedig keményebbé válik. Utóbbi az egyéni beállításokban három keménységi szinten állítható.
Kanyarvadászatra ezzel együtt sem nem ezt az autót vinnénk – vagy nem jelen formájában. Ismerve azt, mi mindent kínál az adaptív légrugós rendszer, leginkább az acélrugós futómű az, ami gátat szab a szórakoztató kanyargásnak. Ebben a formájában van egy viszonylag feszesre hangolt, de komfortot is megtartó megoldásunk. A magyar úthálózat ugyan egy-két pofont be tud vinni, főleg a hátsó tengelyen, de szó sincs kiütésről.
A sportos lehetőségek gyors megtapasztalása és kimerítése után inkább az utazás kényelme felé fordul a sofőr. Ha nem állunk ellen a modernizációnak és iktatunk ki minden segédrendszert, egészen gyorsan azon kaphatjuk magunkat, hogy a vezetés nagy részét valójában már az autó végzi helyettünk.
Széles körű segédrendszerlista a Q6 e-tronban
A Q6 e-tron segít kormányozni a kanyarokban, adaptív tempomattal tartja a sebességet és figyeli a járműveket a szomszéd sávokban. Mind közül azonban a fékkezelése nyűgözött le legjobban, melyet a navigációs adatokhoz, illetve az előttünk lévő forgalomhoz is igazít.
Személy szerint nem vagyok híve az ilyen teljes körű gépi hatalomátvételnek, de jelen esetben jó, hogy ott volt ez a rendszer. Egyfelől rendkívül hatékonyan működik: a lassulás energiájának 95 százaléka visszatermelődik, akár 220 kW teljesítménnyel is. Másfelől közel sem volt baj, amíg a háromfokozatú rekuperációval ismerkedtem, hogy volt egy ilyen őrangyalom a féktávokon. Vitorlázómódban például egészen keveset lassul az autó: a belső ellenállás kicsi (lásd fentebb az aszinkron motort), és hiába 2,73 négyzetméter az Audi homlokfelülete, légellenállási együtthatója csupán 0,28.
2,73 négyzetméterrel nézhetünk farkasszemet
Dolgait csendesen végzi az autó, nemigen hallani belőle semmit nagy sebességnél sem, a várakozásoknak megfelelően jó a hangszigetelés. Hallgathatjuk inkább a 10 hangszórós rendszeren kedvenc zenéinket. Jól szól a 180 W-os hifi, és ez nem is a csúcs, mert van Bang & Olufsen-féle prémiumhangzású csomag 16 hangszóróval.
Használhatóságát illetően sehol nem lehet csorbát találni a Q6 e-tronon. A magasabb üléspozíció miatt jó a kilátás, kamerák is segítenek, tolatáskor pedig kérhetjük a visszapillantók lebillentését. Tény viszont, hogy amikor lehetett, kerültem a városban autózást. Ellentmond ez a villanyautók logikájának, hiszen itt nincs üresjárat, mint a belső égésű motoroknál, így az araszolásnak takarékosabbnak kellene lennie. A fogyasztás-visszajelző azonban az egekbe szökött, amikor álló helyzetből újra meg kellett mozdítani a 2,4 tonnás vasat.
Így jött ki tesztkörülmények között 19,2 kWh/100 km-es fogyasztás, mellyel némi apró híján 500 kilométeres hatótávot kapunk. A fedélzeti számítógép a vezetési szokásaimhoz igazodva pontosan kalkulált, nem mondott többet annál, mint amennyit a mi számításaink eredményeztek, a nettó akkukapacitásból kiindulva.
Érdemes azonban hozzátenni, hogy a tesztautó hosszú távú előzményei közt szereplő, néhány ezer kilométer alatt összejött 21,2 kWh/100 kilométeres érték még valóságosabb lehet. Ez alapján közel 450 km tehető meg egy töltéssel az Audival, ami már egy használható érték, figyelembe véve azt is, milyen gyorsan tölthető az autó.
Napjaink divatjának megfelelően a teljes hátsó részt fényszóró íveli át
Költségek
A leggyengébb, belépő szintű Audi Q6 e-tron listaára 26 625 550 forintba kerül. A következő szinten még mindig csak hátul hajtó erősebb példányokhoz 28 millió forint környékén lehet hozzájutni, míg a legolcsóbb quattro modellek ára 30 383 480 forint. Tesztautónk esetében leginkább a megjelenés, valamint a belső kényelmi funkciók extralistáján pipáltak ki néhány extra tételt, így lett a vételár 34 940 500 forint. Az SQ6 e-tron még egy polccal feljebb van az árlistán, annak indulóára 41 millió forint feletti.
Az Audi Q6 e-tron első számú riválisa a testvérmodell Porsche Macan lehet, viszont a stuttgarti gépek más árszínvonalat képviselnek. A korábbi BMW iX3-asra már nemigen kell figyelni, az új verzió pedig csak szeptemberben mutatkozik be, és a másik hasonló méretű nagy német prémium, a Mercedes-Benz EQC felett is eljárt az idő, már nem rendelhető.
A töltés költségeit illetően még a nagyobb, 21,2 kWh-s fogyasztással, valamennyi töltési veszteséggel, illetve 70 Ft/kWh körüli energiadíjjal számolva is kedvező árat kapunk. 1600 forint körül alakul így 100 kilométer energiadíja, cikkünk megjelenésekor ennyiért 3,7 liter benzint kapnánk.
| Az Audi Q6 e-tron és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Tesla Model Y (62,5 kWh, 299 LE) | 18 879 900 |
| Ford Mustang Mach-E (73 kWh, 268 LE) | 25 000 000 |
| Lexus RZ 300e (71,4 kWh, 204 LE) | 26 400 000 |
| Audi Q6 e-tron (94,9 kWh, 251 LE) | 26 625 550 |
| Audi Q6 e-tron quattro (94,9 kWh, 388 LE) | 30 383 480 |
| Porsche Macan (94,9 kWh, 340 LE) | 35 438 000 |
Névjegy a B oszlopon
