Nehéz elhinni, de a BMW-nél már nem a 3-as sorozat a főszereplő. Vagyis hármas ez, de van mellette egy X. A kompakt méretű szabadidőautó már a negyedik generációnál tart, és kétség kívül a bajor márka egyik éllovas típusa. Az eddig megjelent három generációból 3,5 millió darabot gyártottak, ami kiemelkedő érték a BMW történetében.
Ezért komoly energiát tettek a legújabb, G45 kódjelű negyedik generáció fejlesztésébe. Kívül-belül friss az új modell, aminek csúcsa jelenleg a BMW X3 M50 xDrive, ami klasszikus sorhatos motorral, mild-hibrid rásegítéssel mutatja meg hogy képzeli el a német gyártó a benzines jövőt.
Külső
A 2025-ös X3 M50 messze került elődeitől, amelyek egyfajta evolúciót mutattak be az előző három generáción keresztül. Érett már a szakítás, a BMW új utakat keres, ami látszik az új 5-ös szérián is. Ez a monolitikus, egy tömbből építkező stílus még a BMW iX megjelenésével indult, és finomodott, szivárgott át minden friss típusba. Természetesen, akárcsak a klasszikus E60 kódjelű 5-ös esetén ez is megosztó, és sokan beszélnek róla.
Pont ez volt a cél, eltűntek a jól ismert dupla körlámpát formázó nappali menetfények, helyettük minimalista L-alakú LED-ek világítanak. Hátul T-alakú a lámpák grafikája, a vese pedig teljes képernyőt betöltő méretre duzzadt, ráadásul ez is kapott háttérvilágítást.
Tehát vannak az utca népére ordító részletek, mégis sallangmentes az egész, tényleg egy határozott arcélű nagy bakancs, ami már rég túlnőtt az X3 régi keretein. Szó szerint betüremkedett az X5 helyére: 4 755 milliméter teljes hossz, 2 865 mm tengelytáv, és 1 920 mm szélesség jellemzi 1 660 méteres magasság mellett. Így 47 milliméterrel hosszabb, mint a kifutó X3, és bőven nagyobb, mint a legelső X5, ami csupán 4,66 méter volt.
Szélesen terpeszt az M50 a 20 colos kerekekkel
A vesék szinte teljesen zártak, csak szenzorok laknak itt, a levegő alulról érkezik. A megjelenés tehát tekintélyt parancsoló, és szerencsére visszatértek az igazi farsúlyos formához, meg se próbáltak furcsán púpos, sportos, kupészerű tetőt kerekíteni a kocsinak. Szélesebbnek hatnak a hátsó sárvédők, a D-oszlopnál emelkedik az övvonal, üdvös, hogy ide is maradtak kreatív ötletek.
Lehet az ortodox BMW-hívők megköveznének, de jó ránézni erre az autóra, van benne bőven modern szofisztikált, de mégis határozott, jól súlyozott formai játék, ahogy kikacsintás a múlt felé. Ilyen részlet az M50 esetén a négy valódi kipufogóvég, mint a régi szép időkben. Nincs műanyag kamu, torzított forma, négy „kidörgő” ahogy az a nagy könyvben meg van írva.
Méreteit tekintve rég túlnőtt a régi X5-ös generációkon
A kilincsek viszont rejtettek, a kerékméret pedig a hatalmas 20 colostól a 21 colos gigantikusig terjed, legalábbis az M50 kivitelnél, a nagy fékeknek kell a hely, a mezei X3-asra kérhető 18 colos kerék is.
Beltér
A kívülről határozottan agresszív megjelenés modern, tágas belteret rejt, ahol azért a vaskos oszlopokra, széles ajtóborításokra nézve érezhető némi bunker-hangulat. Itt már teljes a képernyő uralom a műszerfalon, gyakorlatilag egy textillel borított padot kapunk, rajta a két részre osztott, hajlított kijelzővel, ami mindent ural a vezető környezetében.
A kormány mögötti műszeregység képátlója 12,3″, mellette nagytestvére már 14,9″ méretű, és ezen jelenik meg minden fontos és kevésbé fontos funkció, amit ma egy modern BMW tudhat. Ezen már az Android alapú iDrive 9-es operációs rendszer fut, ami sokkal közelebb áll a telefonok világához, mint az eddigi BMW-rendszerek. Tele van applikációkkal, a képernyők között könnyen elveszhetünk, és minden akkor élesedik igazán, ha regisztrálunk egy személyes profilt az autó mellé.
Mivel hatalmas, a képernyő is a dekoráció része, a beállításoktól függően piszok nagy fényerejű, éles, kontrasztos háttérképek jelennek meg rajta, mintha csak egy kilállítóteremben lennénk. Az amúgy sötét-fekete-szürke borításokat még a hangulatvilágítás töri meg, ami a megszokott derengéstől eltérően aktívan, és egyszerre több árnyalatban világító sávokból áll.
Ezek felkúsznak az ajtókra is, és még a pohártartók keretén is megjelennek. Vannak átmenetek fényerőben, színben, egyedi beállításból is van vagy 15 opció. Tehát ez már a digitális kor, ahol a képernyők, LED-fények, és érintőpanelek dominálnak, a szellőzőrácsok is eltűntek, a levegő befújás szabályozása is szinte teljesen digitális, elektronikusan történik. Abba azért nem szeretnénk belegondolni, mi lesz majd tíz év múlva, amikor a ezek a rendszerek az öregedés jeleit mutatják.
Igaz, ez még messze van, és a tempós virtualizálás mellett azért megmaradt az iDrive tárcsa, meg egy érintőpanel körülötte, ahonnan a legfontosabb menüpontokat érhetjük el. Ezzel együtt is elég sokrétű, és bonyolult a menürendszer, bár a működés gyors.
Minden kapcsolót, legbeömlőt elrejtettek
Az anyaghasználat méltó a márkához, de azért látszik, hogy tömegmodellről van szó, amin muszáj kigrammolni a prémium részleteket, főleg térdmagasság alatt, vagy például az ajtók zsebeiben. Viszont az M-Sport kormány menő, vaskos akár egy krinolin, kapott középállás jelzőt pirossal, alja lapított, ami beszállásnál praktikus. Sportülései szintén kifogástalanok, benne van a BMW-féle tapasztalat, combot, vállat is támaszt, nincs ok a panaszra. Praktikuma hozza az elvárt szintet, de azért nem durrant nagyot, van dedikált mobiltartó, jól használhatók az ajtózsebek és a könyöklő tárolója.
Hátul is van tér, ez elvárható egy 4,75 méteres autótól, minden irányban kényelmes, de azért az ülések elég fapadosak, főleg az első sorhoz képest, és a hangulatvilágításból se sok jutott a második sorba.
A HUD itt már a videüjátékok világát idézi meg
A csomagtartó az előző modellnél 550-1600 literes volt, most 570-1700 literes a csomagtartó, ami a kategórián belül jónak mondható. A Lexus NX-é 545 literes, a Mercedes GLC-ben 620-1680 liter közötti. vontatni motortól függően akár 2,5 tonnát tudunk a külön megrendelhető, motorosan kinyitható vonóhoroggal.
Technika
Hosszmotoros BMW-ként az új X3 alapja is a Cluster Architecture, a CLAR-padlólemez, amelyre elődje is épült. Európában minden új BMW X3 összkerékhajtású és nyolcgangos, hidrodinamikus nyomatékváltós automata. Az első futómű maradt MacPherson konstrukció, a hátsó ötlengőkaros.
48 voltos hibrid lett az összes X3, kivéve persze a kívülről tölthető akkus hibrideket. A benzinesekben 13 kW vagy 18 lóerő a 48 voltos hibridhajtás villamos gépének tartós teljesítménye, nyomatéka 200 Nm-ig szökhet fel.
Itthon jelenleg két benzines mellet két dízel, és egy konnektorról tölthető hibrid adja a modellkínálatot. A plug-in X3 benzines hajtásrendszere 299 lóerős, a rendszer nyomatékcsúcsa 450 Nm és az állórajtos gyorsulási idő 6,2 mp 100-ra.
1995 köbcentis a 197 lóerős a dízel belépő szintje a 20d. 7,7 másodperces 100-ra gyorsulása egy tizeddel jobb a belépő benzinesénél, a veretős gázolajos a X3 40d xDrive, ami már 303 lóerővel 5,4 másodperc alatt lő ki százra. A szerény benzines ennél a modellnél a 208 lóerős 20 xDrive, aminek gyorsulása 100-ra 7,8 másodperc.
A hathengeres motor az M50 főszereplője, van miért szeretni
Egyik sem lassú, de a koronaékszer a BMW-klasszikus, az erőteljes, háromliteres, soros hathengeres motorral szerelt M50 xDrive. Ez a motor a bajor márka mérnöki tudásának javát adja, áttervezett szívócsatornákkal, továbbfejlesztett égéstérrel, kiugróan masszív forgattyús mechanizmussal, újragondolt vezérlési időkkel és új főtengelycsapágyakkal licitál rá elődeire.
A B58B30M2 kódjelű blokk 398 lóerőt ad le, de ami fontosabb a platószerűen elérhető csúcsnyomaték: a motor termelte 540 Nm 1900-4800-as fordulat között folyamatosan jelen van, és még ehhez adódik a kis fordulaton indulást segítő váltásokat simító mild-hibrid rendszer villanymotorjának 20 Newtonmétere.
Az M50 xDrive-ban széria a sportfutómű és a változó áttételű kormánymű, amely a lineáris alapkormányzással szemben a középállástól kifelé haladva, a szélek felé egyre nagyobbat fordít a kerekeken. Erősített a hátsó futómű segédkerete is és szilárdabb a keresztlengőkarok ágyazása, hogy az autó precízebben, jobb visszajelzésekkel reagáljon a kormánymozdulatokra.
Vezetés
Varázslók laknak a BMW fejlesztőközpontjaiban. Tudják a tömeget eltüntető trükköt, ami most aranyat ér az autóiparban. Mert ez az autó, bár nincs benne sárnehéz akkupakk, de összkerékhajtással, méretes motorral és extráival 2055 kilogrammot nyom a mérlegen. Az pedig nem kevés, 10-15 éve egy ilyen autó billegegve lobogott ha nagyobb sebességnél kellett kikerülni valamit. A BMW X3 M50 esetén viszont nincs bólintó orr, és lagymatag, ernyedt módon rángatott karosszéria. Egy ekkora, ilyen erős autónál teljesen megszokott, hogy a motor szó szerint magával rántja a karosszériát, mintha ki akarna szaladni alóla.
Ez a gép viszont egy tömör tömbként mozog, a futómű geometriával tényleg boszorkányos úttartást értek el, ami könnyed vezethetőséget, és váratlan élményt is jelent a volán mögött. Pedig a hasmagasság nem alacsonyabb a sportmodell esetén, ennek is ugyanúgy 21,6 centiméterre van az alja a földtől, mint testvéreinek. Mégis a bizalom már az első gyorsításkor kiépül, olyan magabiztosan mozog az M50.
A 20 colos kerék az alap, kell a hely a fékeknek
A kormányzás elsőre rendkívül izgága, hozzá kell szokni a rafinált változó áttételhez egy normál autóból átülve. Pár kanyar után viszont zseniálisan közvetlennek hat, a vaskos volán sportautósan kis mozdulatokkal teszi arrébb az autó orrát. Normál módban nagyon könnyű, ez a beállítás szelíd városi manőverezéshez van kitalálva, de a sportosabb beállításokkal már érezhető súlya lesz, tökéletesen érezhető melyik módban van éppen az autó.
Ezt kevés mai modern autó tudja, főleg nem ebben a kategóriában. Ugyanez igaz a fékekre. Tökéletesen érezhető nyomáspont, jól adagolható fékerő, lineárisan érkező lassulás. Nincs bizonytalanság, valahol valamiért csökkenő-növekvő fékhatás, a fejben számolt méterekkel teljes összhangban lassul az elöl négydugattyús, fix féknyereggel szerelt autó, és mindig van tartalék, amire számíthatunk. Nyilván, ennek az autónak 200 km/óra felett is lassulni kell, ha kitántorog elé valaki a német autópályán, első a biztonság ugyebár.
Súlyelosztása majdnem tökéletes 49:51 arányú, ami még barátságosabbá teszi nagy tempónál, ez is egy fogása a tömeget eltüntető varázslatnak.
Nyolcsebességes automatája háttérbe húzódva zsonglőrködik a fokozatokkal, de mivel szinte állandó az 560 Nm nyomaték, könnyű a dolga. Működése gyors és puha, alig érezhető a fokozatok cseréje, csak a motorhang mutatja, hogy dolgozik a váltó. A motorhang talán lehetne erőteljesebb, a részecskeszűrős, turbós motor civilizált darab, alig hallható mechanikai zajjal, a dübörgés inkább a hangszórókból jön, ami a motor saját frekvenciáinak felerősítése.
Valódi kipufogókat kap az M50
Persze még így is szintetikus, ez a motor egy komolyabb kipufogórendszerért kiált, de nyilván kell valami privilégium a valódi M-es modelleknek. Hátul önzáró differenciálmű dolgozik azért, hogy kanyarban mindkét hátsó kerékre jusson nyomaték, így az autó szó szerint betámaszt az ívre, és csak rajtunk múlik mennyire fehéredik ki az utasok arca.
Lehet, hogy nem az igaz, felkent M-család tagja, csak M Performance modell, de mégis ott van a génjeiben az a finom mérnöki megoldásokra épülő nagybetűs vezetési élmény, amiért sokan vonzódnak a bajor márkához. Irányíthatósága, a tapadás mértéke, a gyorsulás mind olyan szintet képvisel, ami messze túlmutat a mezei közlekedési eszközök döntő százalékán.
Ehhez csatornafedélen az agyunkig csattanó, kemény futóművet, idegesen rángató motort képzelhetnénk, de a BMW X3 M50 másik varázslata, hogy családi SUV-ként is hozza mindazt, amit elvárunk tőle. A futómű meglepő komfortot ad, csak az igazán mély kátyúk fognak ki rajta, a már említett elsőrangú úttartás mellett. Természetesen hiába óriási méretűek a kerekek, nincs zavaró zúgás a futómá felől, a motor is messzi húsos morajlással teszi a dolgát, a szelet pedig még 130 km/óra felett is kizárták a mérnökök, nemhogy a hazai autópálya tempónál.
Rövid túlnyúlás de hosszú orr, benne hat hengeres motor: tipikus BMW
Így ezen a téren is csak sorolhatom a kitűnő osztályzatokat, ha elhagyjuk a Sport módot, és nem rúgunk agresszívan a gázpedálra senki sem sejti, hogy 4,6 másodperc alatt megvan álló helyzetből a százas tempó, és innen nagyjából 12 másodperc még a 200 km/óra.
Tehát az erőt félre lehet tenni, szinte teljesen észrevétlen az autó másik arca, amikor csak el akarunk jutni A-ból B-be. Városi környezetben a vaskos oszlopok és a tisztes méret lehet zavaró, de kamerák hada segít a pontos manőverezésben, a parkoló asszisztens pedig beáll helyettünk az udvaron, az előre megjegyzett útvonal szerint.
A vezetéstámogató rendszerek is átlagon felüli pontossággal, kibővített funkciókkal működnek. Hezitálás nélkül tartja a sáv közepén az autót az elektronika, a fékezés-gyorsítás emberi mértékű, A 60 km/óráig működő torlódásasszisztens pedig szinte mindent megold helyettünk. Ez persze nem csak az M50 sajátja, a hasonló rendszerekkel felvértezett összes BMW hozza ezt a szintet, ami valóban segítő, és nem idegesítő szintje a vezetésbe való beavatkozásnak.
Költségek
A tudásnak viszont ára van, egy X3-hoz ma már nem lehet húszmillió forint alatt hozzájutni. Sőt, a 208 lóerős X3 20 xDrive indulóára 22 589 000 forint, tehát bőven túllendülünk a húszmilliós küszöbön. Ezért persze gazdag felszereltség jár, itt már nincs kézi váltó, alap az összkerékhajtás, a teljesítmény bőséges. A belteret is a nagy képernyőre tervezték, nem lehet lebutított verziót kérni. Az M Performance közel tökéletes előadását pedig még komolyabb belépőért élvezhetjük, ezért alapjáraton 32 629 000 Forintot kell fizetnünk.
Ennyiért már bőséges az extralista, pár aprósággal, egyedi fényezéssel, mint mondjuk a 773 ezer forintos Tanzanit kék metálfény még dobhat az áron, de 35 millióból kihozható a neppernyelven full-full bőr kivitel.
Radikális váltás ez a beltér, de szerencsére a minimalizmus nem jelent műtőket idéző sivár sterilitást, azért otthonos a hangulat
A gyári fogyasztás 7,7-8,3 literes a WLTP-átlag szerint, ez a valóságban inkább 10-11 l/100 kilométer, ami ekkora teljesítmény mellett teljesen elfogadható érték, ez a modell tényleg nem a takarékoskodásról szól, arra ott a dízel verzió.
Riválisokat nehéz összeterelni mellé, a Porsche Macan már csak teljesen elektromos kivitelben konfigurálható, a Mercedes-AMG GLC 43 pedig négyhengeres, kétliteres motorból passzíroz ki mild-hibridként több lóerőt, de a gyorsulása ezzel együtt is 4,8 másodperc, ára pedig hasonló kategóriát képvisel: 33 085 000 Ft.
Az új Audi SQ5-öst lehet még melle rakni, amivel tényleg szoros lehet a verseny: ennek 3.0 V6-os benzinmotorja 270 kW (367 LE) csúcsteljesítmény mellett 550 Nm nyomatéki csúcsra képes, a váltó itt hétfokozatú S Tronic duplakuplungos, és minden kerék hajtott.
Értékelés
A BMW X3 tényleg a vevőkről szól, mivel mindenkinek SUV kell, a németek megcsinálták a közel tökéletes darabot a saját szájízűk szerint, van belőle konnektoros-hibrid, és nem száműzték a dízeleket sem, tehát minden hajtáslánc hívei találnak megfelelőt.
M-es külsőt kap, de ez csak M Performance modell, nem tagja az M-divízónak
Termetes, de még nem használhatatlanul hatalmas az európai utakon, városi parkolóházakban. Ugyanakkor elfért volna több praktikus ötlet, és a hátsó sorból is hiányzik a látványos hangulatvilágítás. Ilyen apróságokat lehet csak felhozni a sportosztály éltanulójával szemben, akinek bár stílusa megosztó, tudása vitathatatlan.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
