A Volkswagen Golf GTI kategóriateremtő típus, a sportos kompaktok élő legendája, az autózás józan élvezetének elérhető álomautója. Mert kétségtelen, hogy az 1980-as években a legtöbb srác falán ott volt a Ferrari F40, Lamborghini Countach, Porsche 959 poszter, de az elérhető opciót a Golf GTI jelentette.
1974-ben mutatkozott be az első Volkswagen Golf, új népautót kínálva a Bogár után. Két évvel később érkezett belőle a csúcsmodell, a GTI, amely 1,6-s befecskendezős motorjával és 180 km/órás csúcssebességével izgalmas hétköznapokat ígért. 2019 óta van piacon a Golf nyolcadik generációja, amelyből elődeihez hasonlóan készül GTI kivitel.
Ma már megfogyatkozott a tört fordítással tüzes ferdehátúnak (hot hatch) címkézett kategória: a tömeggyártók sorra temetik a felpaprikázott modelleket. Nincs már Opel Astra OPC, Renault Mégane RS, Peugeot 308 GTI, a kínálat szűkül, a Volkswagen viszont utolsó mentsvárként egy egész GT-családot kínál.
A GTE és GTD modelleken túl a sportos Golfok belépő szintjét adja a teszten szereplő GTI modell, ami visszafogottnak számít 265 lóerejével, ezt követi a GTI Clubsport, valamint a Golf R, aminek kétliteres turbómotorjából már 333 lóerőt préseltek ki a mérnökök. Ma már rengeteg hibrid, elektromos autó, sőt SUV is bőven erősebb ennél, de azért a GTI-nek maradt pár trükkje, amivel megmutatja, hogy a vezetési élmény nem egyenesen arányos a lóerők számával.
Külső
A 2019 óta futó nyolcadik generációs Volkswagen Golf 2024-re átesett egy időközi frissítésen, ami a GTI-t is érintette. Kívülről gyakorlatilag semmilyen változás nem történt, a lámpafészkeken belül, a műanyag borítás alatt változott a fényforrások elrendezése, már opcióként rendelhető az intelligens „kitakargatós” LED-mátrix legújabb verziója, ami a Volkswagennél IQ.LIGHT LED néven fut.
Ezen felül éles szemű, alapos rajongók kiszúrhatják, hogy a facelift óta a hatalmas méhsejt rácsozatú lökhárítók alsó része nem fut végig egyenes vonallal, hanem kapott két agresszívabb bevágást. A fő highlight a faceliftes Golfon, hogy világíthat az autó orrán a Volkswagen logó.
De nem is várjuk el egy Golftól, hogy megőrüljön, még akkor sem ha GTI. A sportmodell visszafogott, de határozott kiegészítőkkel tér el a polgári kivitelektől. A két jól látható kipufogóvég, a csomagtartón, és az első ajtón a vörös GTI felirat (ez is átkerült a ráncfelvarrással, az elődnél a sárvédőn volt, az A-oszlop alatt) valamint a már említett hűtőrács feltűnő, 2×5-ös elrendezésű ködlámpái az avatott szem számára jól látható utalások.
Csak pár apróság változott a ráncfelvarrással
Itt nincs bitang méretű szárny, mint mondjuk egy Honda Civic Type-R hátsóján, nem olyan harcias mint közeli testvére a Cupra Leon VZ. Akár egy deres halántékkal öltönybe bújt punk, akiben még ott a tűz, a lázadó szellem, de már ciki lenne ha rózsaszín tarajos frizurával állítana be a munkahelyre.
A visszafogottság az alap kerékszettnél is érezhető, szériafelszerelésként csupán 17 colos kereket kap a GTI, de van 18-19 colos méret is. Az utóbbi már igen látványos, vékony küllőkkel, ezt adja az Estoril szett 650 ezer forint környékén, de van klasszikus telefontárcsás „teledial” hangulatú készlet is, ami jelenleg Queenstown néven fut.
Dupla kipufogóból szól a durrogás gázelvételre, a GTI azért tud pár régi trükköt
Belső
Belül sem engedték szabadjára a sportos hangulat tomboló szellemét, nincs krómozott küszöbdísz, karbonszálas kiegészítők, csak pár vörös cérnával varrt részlet és visszafogott GTI feliratok. Az ülések azért kiemelkedőek a legendás kockás mintájú („tartan”) szövetkárpittal. Ezek manuálisan állítható darabok, ami erősíti az egyszerű alapokra építkező, „melós” sportautó képét, de ínyencek kérhetnek elektromosan állítható, memóriás üléseket bőrkárpittal 995 ezerért. Ehhez viszont nem jár a kockás minta, úgyhogy a súlycsökkentés jegyében mi az olcsóbb, de stílusosabb megoldást javasoljuk.
Ami még nagy előrelépés az a túlzásba vitt érintőfelületek megnyirbálása. A Volkswagennél a 2020-as évek elején fejjel ugrottak a fizikai gombírtás kútjába, ami heves kritikát váltott ki mind a sajtó, mind a vásárlók részéről. A ráncfelvarrással jöttek józan változások, a kormány valódi gombokat kapott a haptikus felület helyett, ami így egyszerűen tökéletes, és pont.
Egy maximálisan működő funkciót bűn modernizálni, az ilyen érintőfelületek egyszerűen nem a kormányra valók. Emellett a klíma hőmérsékletét állító csuszkát is átdolgozták, illetve kapott háttérvilágítást is, így sokkal kevésbé frusztráló a használata. A 12,9 colos méretes táblagép a műszerfalon szintén új, a friss MIB4 szoftver gyorsabb és logikusabb, a rendszer menüi testre szabhatók. Két állandó gyorselérési sáv segíti a kezelést: alul a klímavezérlés funkciói (pl. ülésfűtés) mindig elérhetők, felül pedig testre szabható menügombok kaptak helyet.
Sok információt zúdít ránk a műszeregység, van több megjelenítési mód
Friss a grafikai megjelenés, és a nagy felületen jól látható minden, bár a színes-szagos kistévét jó lenne néha egyszerűen eltüntetni, főleg ha a vezetésre akarunk koncentrálni. A műszeregység szintén éles képet, jó kontrasztot ad a kormány mögött, és természetesen több megjelenést tud, ahogy az a Volkswagennél megszokott. Van dedikált GTI mód, ilyenkor középen a fordulatszámmérő látszik nagy méretben, és kitehetjük mellé a rendszerhőmérsékleteket is, ami az olajhőfokot is mutatja. Ez egy szerpentines vagy zárt pályás csapatáskor különösen jól jöhet.
A minőségérzet továbbra is hozza a drágább Golfok prémium hangulatát: puha borítások, masszív benyomást keltő felépítés, pontos illesztések, és a német komfort fokmérője, a kárpitozott ajtózseb is megvan. Ami a kényelmet illeti, a GTI is ugyanolyan praktikus kompakt, mint a hétköznapi társai, a sportülések nem foglalnak több helyet, hátul kényelmesen elfér két felnőtt, az Isofix pontok is pofonegyszerűen érhetők el, a csomagtartó pedig 380 literes.
Az autó belterének fénypontja a két első sportülés
Technika
A nyolcadik generációs frissített Volkswagen Golf GTI az MQB evo platformra épül, amelyen olyan konszerntársakkal osztozik, mint a Skoda Octavia, a Seat Leon és az Audi A3. Továbbra is az EA888 kódjelű, 2,0 literes, turbófeltöltős, négyhengeres benzinmotor dolgozik az orrában, ám a teljesítménye 245 lóerőről 265 lóerőre nőtt. Ez a csúcsteljesítmény 5250 és 6500 percenkénti fordulat között jelentkezik, a maximális nyomaték pedig 370 Nm, ami már 1600-as fordulattól rendelkezésre áll és egészen 4600-ig kitart.
Ahogy mondani szokták, a pincétől a padlásig jól húz, ami a hétsebességes duplakuplongos DSG váltóval igen jó százas sprintet eredményez, a gyári érték 5,9 másodperc, ami csak 0,5 másodperccel lassabb, mint a sokkal erősebb Honda Civic Type-R esetén.
Egy látványosabb motorborítást azért érdemelt volna a 265 lóerős technika
Fontos változás, hogy a korábbi generációkban még elérhető 6-fokozatú manuális váltó nem elérhető: az új GTI (és minden Golf) csak automatával kapható, a Volkswagen az eladási statisztikákkal indokolta a döntést, véleményük szerint kevesen kértek kézi váltót az elmúlt időszakban.
Futóműve az MQB evo platform legjava, elöl MacPherson, hátul multilink elrendezéssel, amihez opciósan adaptív lengéscsillapítás is kérhető normál, komfort és sport üzemmódokkal. Sokaknak ködös, hogyan jut el a nyomaték a motortól az első kerekekhez, mert a GTI-nél nincs klasszikus mechanikus önzáró differenciálmű. Viszont a rendszer nem csupán a fékeket használva tartja egyensúlyban a nyomatékot a két kerék között.
Van ilyen funkció, ez az XDS, de mellé még jár egy másik megoldás, a VAQ. Ez az összkerékhajtás Haldex-kuplungjához nagyon hasonló megoldás, ami nem magában a differenciálműben található, hanem mellette a jobb oldalon. A kuplungtárcsák zárását itt egy elektronikusan vezérelt hidraulikus pumpával érik el, amit a tapadásvesztést érzékelve állít be a rendszer.
a kuplungtárcsás rendszer nagyon hasonlóan működik, mint a Haldex összkerékhajtás központi diffije. A részlegesen önzáró technika nem a differenciálműben, hanem mellette, a jobb oldalon van.
Vezetés
Az indítógomb vörösen pulzál, a négyhengeres pedig hozza ami egy ilyen konstrukciótól elvárható, mély morgással éled fel, és természetes zajokkal működik, ebben az autóban még érdemes leengedni az ablakot. Erősebb gázadásra elölről is érkezik némi agresszív torokhang, hátul pedig a kipufogórendszer zúg, süvít a turbófeltöltővel átkergetett égéstermék. Lelkesen pörög fel, a csúcsteljesítményt jelentő 5000 körüli tartományba, Sport üzemmódban pedig jár a klasszikus durrogás is, amikor visszaváltunk, vagy csak elengedjük a gázpedált.
Ez jól észlelhető a vezetőülésből, kint pedig tényleg egész hangos a jelenség, egy kis anti-lag, kacsintás a ralisport és a tuningautók irányába. Nyilván nem géppuskaropogás, inkább mintha popcorn készülne a csomagtérben, de ritkaság már az ilyen, ki kell élvezni.
A visszafogott habzás, az óvatos duhajkodás tényleg minden téren jelen van. A GTI az a fajta bulizó, aki éjfél előtt és két sör után lelép, nem vadul meg teljesen és vereti hajnalig letépett inggel. Ha nem piszkáljuk a Sport módot és az adaptív akár 15 állásban is állítható futóművet is kérjük, akkor normál, hétköznapi használatban egy teljesen komfortos, erős kompakt képét mutatja. Némi kipufogó morajlás így is van, jelzésképpen. A rugózás természetesen feszes, de a komfortot itthon leginkább az 235/35 R19 méretű abroncsok ölik meg.
Egy nagyobb kátyú könnyen kivégzi ezeket a 19 colos felniket
Hiába a szofisztikált futómű, ha elénk ugrik egy berepedt szélű kátyú, ami akkorát üt, hogy kipereg a fogtömésünk. Ez pedig döntés elé állítja a vásárlót, mert a konfigurátor szerint csak a 19 colos kerék mellé lehet kérni az állíthat csillapítású aktív felfüggesztést, kisebb kerékmérethez csak a mezei sportfutómű jár.
Ami az ihletett haladást illeti a Golf GTI hozza azt, amit évtizedes tapasztalatok után egy német gyártótól elvár az ember. Tényleg jól eltalált egységes, harmonikus csomag, nincs felesleges pózőrködés, és elméretezett részletek. A 265 lóerő pedig mindenre elég a hétköznapokra, ezt még képes a rendszer levinni az útra, és nem jár minden gázadás csikorgó gumikkal, kerékpattogással, és küzdő ESP-vel. Utóbbi két lépcsőben deaktiválható, amivel remek opció.
Kormányzása közvetlen, kis mozdulatokkal irányítható az autó, a fékek is méltók a régi hírnévhez, a teljesítményhez bőven elég lassítőerőt adnak, a pedál nyomáspontja jól érezhető, ehhez az autóhoz még télen is érdemes vékony talpú, vezetésre termett cipőt húzni bakancs helyett, mert mutat még valamit a pedálokon keresztül, még ha a kuplongolásról már le is kell mondanunk.
Elég vérpezsdítő a mindennapokra, aki komolyabbat akar az még két teljesítmény szint közül választhat
Nehéz elhinni, hogy elsöprő többség dönt a DSG mellett, de valahol érthető, München külsőn a melóba araszolva mindenki szívében kialszik a lázadó tűz, és akkor kell az automata váltó, valamint a sávot is szépen tartó, adaptív tempomattal okosan haladó, akár táblák szerint lassító-gyorsító vezetéssegítő rendszer.
Meg gyorsabb is, mint mi fénykorunkban, a váltások hirtelen villanások csupán, nem véletlenül fejlesztette ezt a rendszert annak idején a versenysportra a Porsche. Némi keménységet hagytak a dupla kuplongos rendszerben, ami a dinamikának jót tesz, induláskor, parkoláskor viszont figyelni kell, mert hirtelen megugorhat az autó álló helyzetből. Ennek amúgy van egy hangulata, mindig érzékelteti, hogy azért ez egy sportos GTI, és nem egy 265 lóerősre felfújt családi batár.
A kormányra szerelt váltófüleket ennél az autónál gyakran használva megvan a váltás élménye, persze az igazi a gázfröccsel pöccintett visszagangolás lenne a klasszikus golflabdás váltóval, de ez ma már a kompromisszumok földje, örülhetünk, hogy ennyit meghagytak.
Hétköznapi autóként tehát tökéletesen használható az autó, csak a kátyúkra kell figyelni a 19 colos kerekekkel, és a fogyasztás sem egetverő, el lehet vele poroszkálni 10 l/100 kilométer körül, a tartan mintás ülések példámutató módon tartják az első sor utasait, de azért nem túl keményen, a Cupra sportos modelljeibe kérhető Sabelt ülések sokkal radikálisabbak, ez is mutatja a GTI helyét a Volkswagen-családban: csak semmi feltűnés, csupán finom utalások!
Költségek
A Volkswagen Golf ma a tízmilliós autók belépő szintje, a GTI alapára 15,8 millió forint amivel olcsóbb, mint a konnektoros hibrid GTE, ami 17,8 millió forint. Innen nézve a jól felszerelt teszautó nagyjából 17 milliós vételára már nem is tűnik rossz üzletnek, mégis messze izgalmasabb, mint a villannyal némán zümmögő, fenntarthatóságra optimalizált, de szegről-végről ugyanott kikötő típustársa.
17 millió forint körül kevés ilyen autó akad már
Ne feledjük, ez ma a GTI család belépő szintje, ami nem feltétlenül valódi versenytársa a 25 millió forint felett mért Honda Type-R-nek. Arra ott van a Golf R összkerékhajtással és 333 lóerővel. Talán a Ford Focus ST állítható még mellé, ami ebben az árkategóriában mozog, és van hozzá kézi váltó. Erőteljesebb, bárdolatlanabb, nyersebb vezetési élményt ad, de ha választani kell, hogy a dugóban araszolva eltöltött reggelek és a hétvégi csapatások között mi a legjobb kompromisszum, akkor csak a Volkswagen tudja a legtöbb pontot érő választ, ami három betű: GTI.
| A Volkswagen Golf GTI vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Honda Civic Type-R (329 LE) | 25 355 000 Ft |
| Ford Focus ST (280 LE) | 15 430 000 Ft |
| Škoda Octavia RS (265 LE) | 19 200 000 Ft |
