Nagyot mehet itthon a Dacia új családi autója

Sikerült a dizájnereknek egy olcsón gyártható és nem különösebben terebélyes autót nagyobbnak és tényleges áránál értékesebbnek mutatni a formatervvel. Orra a közeli rokon Dusterére hasonlít, de az eltérő lökhárítóval, a szögletes helyett kerek ködfényszórókkal és az eltérő hűtőmaszkkal jól megkülönböztethető.

29 fotó

Semmi szegényes nincs a Bigsteren, a cápauszony antennával, a Dusterrel közös, középen mélyített tetőlégterelővel, a háromszög alakú hátsó lámpával és a csinos felnikkel igazán takaros SUV.

Nevéhez illően ez a márka legnagyobb autója. 4570 milliméteres hosszúságával túlnyúlik a Dusteren (4343 mm) és a 4547 milliméteres Joggeren is. Tengelytávban viszont az óriáskombi vezet, 289,8 centis értékével szemben a Bigster tengelytávolsága 2702 vagy 2704 mm. A Bigster 1812 milliméteres szélessége egyetlen milliméterrel keskenyebb, mint a Dusteré. Az autó magassága 1706-1712 mm.

Körbejárós rövid videón a Dacia Bigster

A sárvédőkön és az autó alján végigfutó műanyag kasztnivédelem Starkle nevű anyaga a Dacia fejlesztése. Részben újrahasznosított alapanyagból készül és a gyár ígérete szerint nem látszanak rajta a karcok. A rejtett hátsó kilincsek jól néznek ki, de kisgyermekeknek túl magasan lehetnek.

4570 milliméterével túlnyúlik a Dusteren és a Joggeren. Szélessége 1812, magassága 1706-1712 mm

Elsőre az alapállásában lévő tetősín robosztus, terepjárós tetőkorlátnak tűnik, de némi csavarozással a hosszanti elemek átlényegülnek a tetőcsomagtartó keresztlécévé, ami az utóbbi évek legjobb ötleteinek egyike az újabb Daciákban.

Összesen hatféle fényezéssel készül Mioveniben az új Dacia Bigster. A jégfehér az alapáras, a másik öt metálszín és egységesen 250 000 forint a feláruk. A fotózott autó indigókékje nagyon jól áll a kocsinak.

Háromféle felni kapható az autóhoz. Szériafelszerelés a könnyűfém keréktárcsa, Essential és Expression kivitelben 17-es a felni, a Journey és az Extreme kereke 18-as alapáron. A képeken a Journey kivitel feláras kerékszettjével látjátok az autót, a Rasan felni 19-es és 150 ezer forintos extra.

Saját fejlesztésű műanyag a Starkle, 20 százalékban újrahasznosított alapanyagból készül a kerékívek védelme

Tízmillió forintról induló autóként a Bigster utastere nem lehet tágas, de igénytelen hatású, amit a Daciánál is tudtak. Sikerült bántóan olcsó megoldások nélkül berendezni a kimondottan tágas belső teret.

Ezen az árszinten a vevőknek vannak elvárásai, ezért a Dacia most és itt kínál először oldalanként állítható hőmérsékletű automatikus légkondicionálót, van hátsó légbefúvás valamint a vezetőülés támlaállítása és magasságállítása is elektromos lehet. A hosszirányú állítás mechanikus, ami sokkal gyorsabb, mint villanymotorral vonszoltatni az ülést.

29 fotó

Házon belül az elektromos mozgatású csomagtérajtó is újdonság, ami széria Journey és 150 ezer forintos tétel Extreme felszereltséggel. Ennek érdekessége, hogy egy villanymotor mozgatja a fedelet a szokásos kettő helyet, így az erősített villanymotorral és a fedél könnyűségével sikerült a megcélzott árszinten kihozni az ötödik ajtó motorizálását.

Essential és Expression szinten 7,0” az óracsoport képátlója, a fotózott autó digitális műszeregysége kereken 10 hüvelykes. Mellette a központi érintőképernyő képátlója 10,1”, a reakcióidők elég gyorsak, a menürendszer logikus és a tolatókamera képe sem olyan szemcsés, mint a majdnem kétszer ennyibe kerül Volkswagen Tayronon. A telefonintegráció gyorsan működik, az alapverzióban is vezeték nélkül kapcsolódhat az AndroidAuto és a CarPlay.

Elöl alapáras a két USB-C- töltő, indukciós töltőtálcát csak a Journey és az Extreme ad. Hátra két USB-C-s töltő juthat, az összes töltőaljzat megvilágított. Az utasok nagyon tágas lábtérnek és a 40:20:40 arányban osztott háttámlának köszönhetően középső kartámasznak örülhetnek. Ebben van két telefontartó is a poharaknak kialakított mélyedéseken kívül.

7,0″ az alapverzióban lévő, 10,0 a képen látható óracsoport képátlója. Az érintőkijelző 10,1 hüvelykes

546-667 liter közötti a csomagtér, ha nem rendeljük meg vagy nem visszük magunkkal az elválasztópadló alatt elhelyezett szükségpótkereket.

A teljes hibridé a legkisebb, a 4×4-esé 550 literes, a gáztartályos, LPG-s modellben 607 liter marad, a legnagyobb tehát az elöl hajtó benzinesé.

Kényelmes a csomagtér felől távdönthető üléstámla, a bővített csomagtartó 1851-1937 liter közötti az egyes motorverziókkal, ami igen jó érték. Összevetésképp a különböző hajtásláncú Hyundai Tucsonoké 546-1799 liter közötti.

546-667 liter közötti a csomagtér, ha nem vesz el belőle az elválasztópadló alatti mankókerék. A bővített csomagtartó 1851-1937 liter közötti

Ezért nem lesz hétüléses Bigster

Korábban módunk nyílt beszélgetni az új Dacia Bigster egyik fejlesztési vezetőjével. Vincent Geslin a Duster-Bigster modellcsalád versenyképességi felelőse, a két SUV termékmenedzsere, akit a Dacia új terepjárójáról kérdeztünk.

Vezess: 4,57 méteres a Bigster. Kimeríti a CMF-B technikára építhető autók mérethatárát?
Vincent Geslin: Nem hiszem, hogy ezzel elértünk volna a felső határig, de közel vagyunk hozzá. A CMF-B padlólemezre épülő két véglet a Sandero és a Bigster. Az autó könnyű, a hibrid tömege 1419 kilogramm, 150 kilóval könnyebb a konkurenseknél.

Mekkora a súlykülönbség a Bigster és a Duster között?
Nagyjából 35-40 kilogrammal nehezebb a Bigster.

Vincent Geslin a Duster-Bigster modellcsalád versenyképességi felelőseként vett részt a Bigster kifejlesztésében. Jobbra a szerző

A villamos gépek teljesítménye azonos. Miben fejlődött full hibrid hajtásrendszer?
1,2 kWh-ról 1,4 kilowattórára növeltük a 200 voltos akkumulátor kapacitását.

Miért nincs hosszirányban állítható hátsó ülés a Bigsterben és miért nem hajtható le az első utasülés támlája? Akár átvehették volna a Renault-tól.
Nincs sínen csúsztatható hátsó üléspadunk, de mind a lábtér, mind a csomagtartó mérete a kategória élén van. Az állítható hátsó ülés növelné a költségeket és biztonsági szempontból is bonyolítani a konstrukciót, mert változna többek között a biztonsági övek pozíciója. A hátsó ülés középső támlarészének ledöntésével 2,7 méteres tárgyakat lehet szállítani az autóban. A Dacia szellemiségétől idegen volna olyan többletfunkciót adni az autóhoz, amitől a kocsi nehezebb, drágább, bonyolultabban kifejleszthető, ha már adott a kategória legtágasabb belső tere.

Ügyféligény a pótkerék, a Bigsterhez teljes méretű is rendelhető. Kivéve az LPG üzeműhöz, mert a gáztank elfoglalja a helyét

Ekkora csomagtartóval akár a 3-ik üléssornak is jutna hely?
A Bigster ötüléses marad, mert meg akartuk őrizni a 2021-ben bemutatott Bigster Concept formatervének erősségeit. A dizájn nem volt összeegyeztethető a harmadik üléssorral, mert nagyobb, terebélyes és szögletes hátsó részt kellett volna rajzolni a kocsihoz, de a tengelytáv sem biztosított volna kényelmes ki-beszállást. 20 centivel meg kellett volna nyújtanunk az autót a harmadik üléssorért, ami növelné az autó tömegét, és a Dacia kínálatában már van hétszemélyes autó. Fontos megjegyezni, hogy a C-szegmensben eladott SUV-k nem egészen öt százaléka hétszemélyes. Tehát az ügyfelek öt százalékának kedvéért rontanunk kellett volna az autó formatervét, miközben ott a Jogger.

Maximum 1500 kg nem túl jó vontatási kapacitás egy kompakt SUV-től. Elegendő ez az ügyfeleknek?
Egy barátomnak lovai vannak. Egy ló nagyjából 600 kilót nyom, így két lóval és az utánfutó súlyával számolva a benzines modellel húzni tudja a lószállítót. A Hybrid 155 1000 kilós fékezett utánfutót vontathat, ami 250 kilogrammal jobb, mint a full hibrid Dusteré.

Mire büszke igazán a Bigster kapcsán?
Például a motoros csomagtérajtó megvalósítására, ami újdonság a Dacia számára. Tudtuk, hogy a C szegmensben (A kompakt aszfaltterepjárók kategóriájában. A szerk.) az ügyfelek elvárják, de ezt Dacia módra, költséghatékonyan kellett megoldani. A versenytársaink két motort használnak, a mi mérnökeinknek sikerült egy motorral megoldani ezt a funkciót és a nyitási idő is versenyképes.

Ugrásokban kell léptetni a vezetőülés háttámláját. A tárcsás állítás többe kerülne?
Ez a padlólemez öröksége, de a Bigster elérhető elektromosan állítható vezetőüléssel, amivel fokozatmentesen szabályozható a háttámla dőlésszöge. Hátul nem állítható a háttámla szöge, de az üléstámla 2 fokkal jobban dől, mint a Dusterben, hogy kényelmesebb legyen.

Egyetlen villanymotorral sikerült megoldani a motoros csomagtérfedél-mozgatást

Kétzónás automatikus légkondicionálás, teljes hibrid hajtáslánc, automatikus váltó, tolótető, motoros csomagtérfedél és elektromos ülésállítás: tíz éve egy Daciában elképzelhetetlennek tartottam volna mindezt. Mi az, amire nemet mondanak?
Például a sávelhagyás-figyelmeztetést nem egészíti ki az autót a sáv középvonalán vezető segédrendszer, erről tudatosan lemondtunk. De így is adottak az elvárt vezetőtámogató rendszerek, a holttérfelügyelet, az éberségfigyelő illetve a gyalogos- és kerékpáros-felismeréssel működő automatikus vészfékezés.

Geslin úr, köszönjük a beszélgetést!

Alábbi cikkünkben minden fontosat megírtunk már a Bigster technikájáról. A Renault-Nissan szövetség kisautós modulrendszerére, a CMF-B padlólemezre épülő autóról időközben a gyártó kiadta az adatot, hogy a full hibrid 200 voltos akkumulátora 1,4 kilowattórás, nem 1,2.

Az alapmotor a 48 voltos hibriddel kisegített, 1199 köbcentis turbós háromhengeres a 4×4-es Bigsterben 130, az elöl hajtóban 140 lóerővel, egységesen 230 Nm nyomatékkal. Ez a motor benzines-LPG-s üzemben is kapható, itt mindkét üzemanyaggal 140 lóerős és 230 Nm a nyomatéka.

Betámadja a nagyokat a Dacia

Eddigi legnagyobb autójával bővíti kínálatát a Dacia. A márka ígérete szerint a Bigster alá megy a konkurensek árainak….

Egyelőre csak az új fejlesztésű, a nagyobb nyomaték érdekében 1793 köbcentis, 16 szelepes benzines szívómotorral feldobott full hibridben nem kell váltogatni. Mivel ebben a szegmensben ügyfélelvárás a kuplungpedáltól mentes hajtáslánc, a legfontosabb feladat a 4×4-es 130 lóerős benzines automatikus váltós verziójának kifejlesztése a közeljövőben.

49 lóerős a hajtó villanymotor, 107 lóerős az 1,8 literes szívó benzines. nagyobb nyomatéka miatt volt rá szükség, így a Duster 750 kilója helyett 1000 kilós utánfutót vontathat a full hibrid Bigster

Gyártástechnológiai érdekesség, hogy a kontrasztszínű tetővel feldobott autók tetőlemezét a gyár nem fényezi, hanem 3D nyomtatással viszi fel a színt. A BMW mintákat felvitelére használ nyomtatást az M4-e, a Dacia viszont a tetőn alkalmazza ezt az eljárást, amit a másik ágon az új R4 is bevet a tetőn.

A motiváció a fényezősor jobb kapacitás-kihasználása, mert ha a kasztni fényezése után még egyszer fel kéne tenni a fényezősorra az autót a tető lefújására, akkor egy másik autó fényezése kiesne és romlana a gyártás hatékonysága.

Az autó a Dusterrel egy gyártósoron készül, sikerült nagyobb és valamivel hosszabb gyártási időt követelő Bigstert úgy integrálni a gyártásba, hogy akár egymás után jöhessenek Dusterek és Bigsterek. A technika sok vonásában a Dusterrel közös, így az elöl hajtó modellek hátsó futóműve itt is csatolt hosszlengőkaros, míg a 4×4-eseké igényesebb, független és többlengőkaros konstrukció. A Bigster a kategóriatársaknál nagyjából 150 kilóval könnyebb, 1350-1515 kilót nyom vezető és csomag nélkül.

Kétféle hátsó futóműve van, a 4×4-esé független többlengőkaros, az elöl hajtóé sima csatolt hosszlengőkaros. A Bigster könnyű, 1350-1515 kilót nyom vezető és csomag nélkül

Tolótető-rajongóként elkeserítőnek tartom, hogy az új Audi A6-ban ugyanúgy nincs nyitható tetőelem a panorámatetős modellben, mint az új 5-ös BMW-ben, ha egyszer a Dacia a Bigster árszintjén képes üveg tolótetőt kínálni, ami tavasszal nagyon kellemes extra.

Elinduláskor a 155 lóerős hibrid hajtásrendszer mindig a 49 lóerős villanymotort használja, nincs is kuplung a benzineshez az elindulásokhoz és a megállásokhoz. Ha nem taposunk a gázba, beindítva a 109 lóerős benzinest, a 205 Nm nyomatékmaximumú villamos gép fenntartja az elektromos haladást.

45 kilót nyom a tartozékként árult, sátorral kiegészíthető ágymodul, a fekvőfelület 1,9×1,1-1,3 méteres

A Bigsterben a hajtáslánc átmenetei, a hajtásmódok közötti váltások harmonikusak, a két villamos gép és az 1,6-osnál nagyobb nyomatékú, 172 Nm-es szívómotor szoftveres összehangolása sokkal jobb annál, amit a konszern korábban vezetett full hibridjeiben láttunk, akár Renault, akár Dacia emblémával.

19-es kerékkel sem rossz a rugózási kényelem, de a kisebb felnivel talán még jobb a gördülési komfortja. A Dacia hangsúlyozottan igényes gumiabroncsokkal szállítja ki autóit, a vezetett autókon lévő prémium gumikkal a Bigster megejtő jámborsággal tűrte az autó alapküldetéséhez kevéssé illően gyors kanyarokat a Marseille környéki hegyekben.

Motorizált csomagtérfedél, fineszesebben, mint mások

A Bigster oldaldőlése elfogadható és irányíthatósága, a kormányzás pontossága is rendben van. Sajnos továbbra is nagyon elszigetel a kormánymű az első kerekektől, kevés visszajelzés jön át az útról, a gumik tapadási határáról. Ennek pozitív oldala, hogy az úthibák ütéseit is benyeli a kormányzás.

Tisztességes zajcsillapítással lepett meg a Bigster, rugózása 19-es felnivel sem kényelmetlen

Kellemetlenül kemény műanyagok fedik térdmagasságban a bal első ajtót és a középkonzolt is. Mivel kettő között térdmagasságban viszonylag szűk a hely, kanyargós utakon folyamatosan a két kemény felületnek támaszkodik a térdünk, amin nem segít a középkonzol felső peremének némileg puhább bevonata.

A gyáriak illendőn megköszönték erre vonatkozó kritikámat és feljegyzeték a visszajelzések közé, mintha ez másoknak nem tűnt volna fel, van rá halovány remény, hogy egyszer jobb legyen. Jó időben kikönyökölni sem esik jól, mert az ajtóborítás oromzata magasan fut és az erezetében a műszerfal tetejére hasonlító anyag szemre sem jó, a párnázatlan felület bántóan kemény.

Kanyarban nyomja a térdet a középkonzol és az ajtóborítás kemény műanyaga

Ami már most is feltűnően jó, az a zajszigetelés. Az első szélvédő a Duster üvegénél vastagabb, a kiegészítő zajcsillapító betéteknek köszönhetően a Bigsterben normális hangerővel lehet beszélgetni autópályás sebességnél, nem annyira hangos a gördülés, mint a Dusterben és a szívómotoros benzines hibridek kínkeserves bőgését is az utastéren kívül tartja a zajszigetelés padlógázzal gyorsítva.

Bemutatták a legmenőbb Dacia-kiegészítőt, az ára is megvan

A Dacia új modellje, a Bigster, mostantól kisebb…

Amikor épp nem tölti az akkut kellemetlen hangszínű zúgással a benzines szívómotor, a Bigster 155 lóerős teljes hibrid hajtáslánca sokkal meggyőzőbben működik, mint a korábban vezetett hajtásrendszerek az 1,6-os benzinesre építve. A hajtó villanymotor egyedül is sokat vállal az autó mozgatásából, ilyenkor a Bigster halkan suhan és nem kell megfeszülni a gázpedál visszaengedésével, hogy megőrizd a csendes siklást.

Végre az első ülések sem kényelmetlenek, amivel a Dacia autógenerációkon át küzdött, a Bigster vezetőülésének komfortja az állítható deréktámasszal elfogadható. Az igazán jótól most is arrébb van, mert a vezetőülés szöge nem állítható, kicsit előrefelé dől. Adaptív tempomat segíti a vezetést hosszabb utakon, amit az autópályákat elkerülő tesztútvonalon nem erőltettem, de adott.

A sávban tartó a felfestésekhez indexelés nélkül hozzáérve visszatéríti az autót, de a Dacia nem áldozott a kategóriában megszokottnak mondható asszisztensre, amely a sáv középvonalában tartaná az autót. Ezzel sokkal könnyebb együtt élni, mint egy rosszul hangolt vezetőkeserítő berendezéssel harcolni a rendszer deaktiválásáig.

Van hátsó légbefúvás és sok a hely. A középső támlarész kartámlaként kihajtható, a háttámla 2 fokkal erősebben dől hátra, mint a Dusterben a kényelmesebb ücsörgésért

130 és 155 lóerő közötti motorokkal az autó április 22-én jelenik meg itthon a márkakereskedésekben. Stratégiai cél a Daciánál árban körülbelül 20 százalékkal a hasonló méretű konkurensek alatt maradni, így a Bigster sem az SUV-k árszintjén mozog, inkább a sima kompakt autókhoz áll közel.

Alapára benzines motorral 9 999 000 Ft, fillérre ugyanennyibe kerül a hamarosan érkező Mild Hybrid G-140 is, az autógázzal és benzinnel is tankolható verzió a 48 voltos hibridrendszerrel. A Dacia Bigster 11 799 000 forintról indul a full hibrid hajtáslánccal és Expression felszereltséggel. A csúcsmodellek ára 12 499 000 forint teljes hibridként vagy 4×4-es hajtással és Journey illetve Extreme felszereltséggel.

9 999 000 Ft és 12 499 000 Ft közötti a listaára hajtáslánctól és felszereltségtől függően

Mivel a Dacia Bigster fontos autó, népes újságíró-különítmény utazott a bemutatóra Magyarországról, aminek az az előnye is megvan, hogy viszonylag sok autó fedélzeti számítógépe segít belőni a várható fogyasztást. A kollégák rendre 4,8-5,3 liter közötti átlagokkal szálltak ki, nekünk 5,1 litert írt ki a computer, pedig teljesen egészséges tempóban autóztunk országúton, sok kaptatóval. A motorverziótól függően 50-55 literes tankkal kényelmes hatótáv adódik, pláne, ha a legészszerűbb Bigstert vesszük LPG-benzin üzemmel, amelyben 50 liter autógázzal és 50 liter benzinnel vághatunk neki a nagyvilágnak.

Öt év vagy 100 000 km az autóra vonatkozó általános garancia. A nagyfeszültségű hibridrendszer akkumulátorára 8 évre vagy 160 000 kilométeri érvényes a jótállás.

130 és 155 lóerő közötti motorokkal április 22-én jelenik meg itthon a márkakereskedésekben

A Daciák tervezői sosem tékozolják a fejlesztési forrásokat, de a Bigster mindent tud, ami igazán fontos. Közel sem nívótlan autó, amely csak az árához képest elfogadható, de fájó kompromisszumokra kényszerít és folyton az orrod alá dörgöli, hogy egy Qashqai, egy Tucson vagy házon belül egy Renault rokon menyivel jobb lett volna.

Tágassága, átgondoltsága, nagyon egyszerűen használható menüi és kezelőszervei megszépítik vele a mindennapokat. Hosszabb utakon a teljes hibrid hajtáslánc takarékossága és az eddigieknél kulturáltabb működése teszi vonzóvá a Bigstert. Nagy dobás a Daciától.