A Kia Sorento már a negyedik generációt tapossa, a dél-koreai márka 2002 óta használja az Európában is jól csengő elnevezést. Ahogy teltek az évek úgy lett alvázas, hosszmotoros lakossági terepjáróból önhordó acélkarosszériás családi batár, ami ma már inkább óriási, kényelmes belterével, digitális extráival és a bőséges hajtáslánc opciókkal csábítja a vevőket.
Szerencsére nincs vaskalapos termékstratégia: a dízelmotoros verzió jól megfér a konnektoros plug-in, és „hagyományos” hibrid mellett. Mivel az első kettőt már teszteltük, így csak az öntöltő HEV maradt a sorban, de most ezt is kipipáltuk, és természetesen részletesen beszámolunk tudásáról.
A három motor mellé az összkerékhajtás is minden esetben elérhető opció, a plug-in hibrid esetén pedig kötelező alaptartozék, emellett még választható az ötüléses mellett az igazi nagycsaládos, hétszemélyes Kia Sorento is.
Külső
A Kia Sorento tipikusan olyan autó, amit nehezen nevez meg az utca népe, de látják a tekintélyes méreteit, a klasszikus tagbaszakadt formát, és érzik a tekintélyt. Feketében egy mosásban összement amerikai full size szabadidőautónak is beillik, amiből az FBI ügynökök szotyik köpködve hallgatják le a drogdílereket.
Ránézésre az öt méteres kategóriába saccoltam, de nem éri el ezt a szintet sőt: a karosszéria 4815 milliméter hosszú, 1900 mm széles, 1700 mm magas 2815 milliméteres tengelytávolsággal. Így is elég termetes, az összhatás pedig messze nem annyira extrém, mint közeli testvére, a Hyundai Sante Fe esetén.
Mivel már elérte a kort, 2024-ben a Sorento is megkapta a maga frissítését, ami szokás szerint leginkább a frontrészt érintette. Megnövelték a hűtőmaszk méretét, és a megszokott kialakítású fényszórók helyére vékony, függőleges LED-sor került. Az apró formai változtatások az EV9-ről érkeztek, de az messze futurisztikusabb, itt inkább polgári, konzervatív az összhatás.
Masszív fal a Sorento orra
Azért van pár ázsiai jellegű szépségtapasz, a sárvédő szélére tettek egy dekorációs krómfoltot, amit nehéz értelmezni, talán túl nagy és komor volt a lemezfelület úgy magában, valamint egy cápauszonyra hasonlító kis háromszög kandikál ki a C-oszlopnál. Ezt a Kia Proceed esetén is ellőtték, elvégre a Kiának is kell valamilyen saját identitás, amiből hagyományt lehet növeszteni.
Fifikás megoldás a csomagtérajtó felső részébe rejtett, csak működés közben előbukkanó ablaktörlő, felniből 18, 19 és 20 colos érhető el a modellhez, a metálfény felára 195 ezer forint, a prémium metálért 295 ezret kell fizetni. Színekből nincs túl izgalmas opció, a szürke-fekete-fehér enyhe árnyalatait kérhetjük, talán a mineral blue fantázianevű a lehető legmerészebb a kínálatból.
Magasan fut az övvonal, ránézésre simán öt méterre saccolnák, pedig 4,8 méteres, és a hasmagasság sem egetverő 17,4 centiméter
Belső
A ráncfelvarrással nem csak az autó orrát faragták át, de sokat változott a műszerfal is. Az eddigi kissé zsúfolt elrendezés helyett egy letisztázott, lecsupaszított kezelőpanelt telepítettek a volán mögé. A funkciók javát a közös házban lakó duplázott 12,3 colos kijelzőpáros kapta, a klímakonzolt pedig szintén szemnek kedves sima érintőfelülettel oldották meg. Ez egyfajta arany középút a képernyők és fizikai gombok között, a hőmérsékletet klasszikus tekerőgombokkal állíthatjuk, minden mást megvilágított ikonokat tapogatva tudunk elérni.
Miért döntöttek ilyen megoldás mellett? Így el tudták sütni a kettő az egyben trükköt, az állapotsornak két verziója van, a klíma mellett a navigációt is vezérelhetjük innen.
Mivel szinte az összes funkció azonnal egy érintéssel működtethető, az ülésfűtés és szellőzés pedig külön billenőkapcsolót kapott így teljes a kép, jó az ergonómia és működik a rendszer a hétköznapokon.
Anyagminőségben megint lépett előre egyet a Kia, messze már a kopogós, szagos műanyagok világa: puha bőrszerű borítás, fémesen csillogó részletek, makulátlan összeszerelés, igaz a fekete zongoralakkal nyakon öntött pohártartó és környéke extra könnyen karcolódik. A fénypont egyértelműen az ülés, a lábtámasz páratlan extra, a széles, kényelmes kialakítás pedig tökéletesen illik egy ekkora autóhoz.
Tér van bőven miden irányban, és így akadt hely tárolók kialakítására is, a pohártartókba mehetnek a nagyobb poharak, a mobiltöltő állomás két USB-C csatlakozót, és vezeték nélküli töltést is tud, a könyöklőben pedig valódi barlangot fedezhetünk fel.
Az ülések kényelme magas szintet üt meg
A második sor táncra hív, szinte sík padló, hatalmas tér, a gyerekek szó szerint besétálnak az ülésekre ha egy oldalról szállnak be, a méretes ajtó szinte 90 fokban nyílik. A tesztautó ötüléses konfigurációval érkezett, így nem volt hátul plusz két ülés, ezért bődületes méretű alapból 697 literes a csomagtere.
A csomagtér óriási, akár két köbméteres is lehet a hátsó sor döntésével
Ebbe tényleg bármi, és minden elfér, ha pedig nem lenne elég, akkor az második sort a sínen előre tolva, a lábtér rovására elmehetünk egészen 902 literig. Lapra szerelt bútorok, hűtők esetén pedig az egész sor 60:40 arányú döntésével 2085 literre növelhető a rakodótér.
Mondhatni klasszikus ez a beltér, a dupla képernyőt leszámítva simán elférne 2005-ben is. Aki ugyanezt a technikát modern, friss, sőt vakmerő formában szeretné, annak ott a Hyundai Santa Fe, ami ugyanezt tudja, csak egész másképp megfogalmazva.
Technika
A Kia Sorento három hajtáslánccal fedi le az igényeket, érdekes, hogy ezek felépítése eltér, de a teljesítmény nagyjából azonos szinten mozog, ahogy a menetteljesítmény is. Tehát nincs cammogó belépőmodell, vagy túlmotorizált izomkolosszus.
Egy igazi amerikai apróság, cetli figyelmeztet, hogy mindenképp mutassák meg a kereskedők a tulajnak hogy nyílik a hátsó ajtó, nehogy reklamáljon a rejtett gomb miatt
A dízel-, benzines öntöltő hibrid és szintén benzinmotorra épülő, konnektorból is tölthető akkumulátoros hibridek 193-252 lóerő között szórnak. A jó öreg, elektromos segítségtől mentes dízel 2151 köbcentivel és 193 lóerős teljesítménnyel rendelkezik, ehhez pedig 440 Newtonmeter csúcsnyomaték is jár. A hibridek lelkét a 1598 köbcentis négyhengeres, turbós benzines adja, ami a „sima” öntöltő, a teszten is szereplő hibridben 215 lóerős, a PHEV-ben erősebb elektromos motorral párosítva viszont 252 lóerőt tud.
A két verzió között a legnagyobb különbséget az akkumulátor jelenti: a plug-in hibrid változatban 13,8 kWh kapacitású akkumulátor található, a teszten szereplő öntöltő hibrid viszont egy 1,49 kWh-s kisebb egységet kapott, ami nem vesz el értékes litereket az üzemanyagtartályból. Ebből ugyanis jóval nagyobbat kap a sima hibrid és a dízel, ezek 67 litert tudnak felmutatni, míg a konnektoros hibridé 47 liter.
Amerikai a stílus de nincs „big block” a legnagyobb teljesítményt adó hajtásláncban is egy négyhengeres, 1,6 literes motor dolgozik
Érdekesség, hogy a teljesítménykülönbség ellenére a két hibrid csúcsnyomatéka azonos: 350 Nm.
Váltóból a dízel nyolcfokozatú, dupla kuplungos, automatikus váltót kapott, a hibridekben hatfokozatú, hagyományos váltó dolgozik, kézi váltó nincs a kínálatban. Így szinte tizedmásodpercre azonos a 0-100 km/órás gyorsulás: 8,8-9,4-9,7 másodperc között szórnak a különféle variációk. Végsebességben viszont a dízel ráver a hibridekre, előbbi elérheti a 201 km/órát a német autópályán, utóbbiaknak be kell érniük 183 km/órával.
Ami még érdekes lehet a mindennapi használat szempontjából az a fékezett vontatmány megengedett legmagasabb tömege. Ha ez fontos, akkor elfelejthetjük a hibrideket, mert ezek csak 1 tonna körüli értéket tudnak, a dízel képes papíron 2,5 tonnát vontatni.
Vezetés
A Kia Sorento úgy mozog, fordul, lassít ahogy azt a méreteit, stílusát látva egyből sejtjük. Nem egy ideges darab, szinte látjuk lelki szemeink előtt ahogy komolyabb gázadásra induláskor az apró motor nekifeszük a tartóbakoknak, amiken kicsit megdől, majd beledobja közösbe tudását a villanymotor, átcsorog az erő a váltón, és végül határozottan eljut a hajtott kerekekhez. Ezek megindulnak de a nagy méretű karosszéria maradna, így az elől McPherson, hátul Multilink futómű minden mérnöki furfang ellenére észrevehető dőlést enged. Megbillen az autó akár egy csónak, és emelt orral ugrik előre.
Ez a nagyautós hangulat végig tetten érhető, pedig az autó nem nehéz, mivel nincs akkupakk mindössze 1779 kilogrammot nyom. Tehát lett volna lehetőség feszesebb, sportosabban tartó futóművet készíteni, nem 2,4 tonnával egyensúlyoztak, mégis tudatosan a komfortos, lágy rugózás irányába mentek el a fejlesztéssel.
Ami tökéletes, és több ilyen kellene ebben a méretosztályban. Mert van egy-két prémium típus ami pont beletalál a nagy test-nagy élvezet céltábla közepébe, de a legtöbb esetben inkább rázós, kemény futómű a végeredmény. A Sorento nem is erőlködik, inkább kényeztet, a lábtámaszos, széles első üléseket 12 irányban lehet magunkra szabni, ezekben terpeszkedve országúti csapatás helyett arra vágyunk, hogy vezessen helyettünk valaki.
Méretes tükrök, amelyekbe hasznos kamera lett építve
A hepehupákon áthullámzó hangulaton lehet még fokozni, ha a tesztautóra szerelt 235/55 R19 méretű kerekek helyett az alapkivitel ballonos 265/55 R17-es szettjét választjuk. Ezekkel már végképp nyugodtan parkolhatunk padkára, nem fogjuk leverni a felni szélét.
Ha már parkolás, az autó méretéhez képest egész jól manőverezhető: a tükrökből lehet pontosan látni a szögletes karosszéria határait nagyok az ablakfelületek, magas az üléspozíció, de azért van holttér bőven, így a 360 fokos képet adó kamerarendszer sokat segít.
A falként magasodó frontrész kameráját tényleg hasznos bekapcsolni, főleg ha a boltok tipikus térelválasztó oszlopait kell megközelítenünk, amiket már jó korán kitakara a méretes orr. Persze azért mégis 2,8 méter a tengelytáv, ehhez 11,6 méteres fordulókör dukál, az oda-vissza csikicsukit nem ússzuk meg, hátsókerék-kormányzást még a Kia azért nem mutat fel.
A 450 ezres panorámatetővel valódi wellness a hátsó sor, rengeteg a tér, és van ülésfűtés is
Kormányzása korunk átlagát hozza, könnyű és szintetikus, de Sport módban azért raktak rá némi ellenállást. Ezzel együtt nincs értelme sokat piszkálni ezt az üzemmódot, forszírozott kanyarvételnél csak betonbiztosan és hamar jelentkező orrtolásra, alulkormányzottságra számíthatunk. Inkább egy-egy előzés során érdemes bevetni, amikor bevetésre kerül mind a 215 lóerő.
Hatsebességes hagyományos automata váltójával jól osztja be az erőt a rendszer, az akkumulátor elég nagy hogy sokszor álljon az 1,6 literes benzinmotor, ami a gázpedál lenyomására mindig simán, észrevétlenül indul, és kapcsolódik be az autó mozgatásába.
Mint minden modern 2024-ben érkezett Hyundai a Sorento is túltolta a sofőrre, sebességhatárra figyelő extrákat. Túl sokszor szólít fel pihenésre, és türelmi idő nélkül jelez amikor levesszük a tekintetünket az útról, akár egy mezei szétnézés idejére. Ezen funkciók kikapcsolása körülményes, nem ússzuk meg egyetlen gombnyomással. Ezekkel szemben a sávtartó elektronika az adaptív tempomattal együtt példásan teszi a dolgát, jókor és kellő mértékben avatkozik be, nem bizonytalanodik el a hazai kusza felfestések között.
Az adaptív tempomat természetes módon követi a forgalmat, jól időzíti a gyorsításokat, fékezéseket. Ha pedig mi vezetünk a rendszer akkor is figyel, a visszapillantóba épített kamera a kijelzőn mutatja ha valami akadály van a holttérben.
Költségek
A beltér minőségén, az extrák hadán érződik, hogy a Kia Sorento már magasabb polcra kívánkozik: nincs harmatos motor, nincs fapados felszereltség, így a teszten szereplő öntöltő hibrid 18 190 000 Forintos áron nyit. Érdekes módon ez a legolcsóbb, a dízel drágább valamivel, azért 18,7 milliót kell fizetni, a csúcsmodell pedig a plug-in hibrid 21,46 millióért.
Az alap Platinum felszereltség felett még két szint van, a Platinum Pro, és a hangzatos Kryptonite, amivel a sima hibrid már 20 790 000 forintról indul. Ehhez már csak pár igen mutatós extrát tudunk hozzádobni, mint például a panoráma napfénytetőt 450 ezerért, vagy a kacsalábon forgó üléseket nappa bőr borítással egymillió forintért.
Egy kétszáz lóerő körüli hibridért manapság 18-20 milliót kell fizetni ebben a szegmensben, a Kia minderre csábító extrákat pakol rá
A különféle egyéni kedvezények miatt nehéz a listaárakat komolyan venni, de ezzel egyáltalán nem versenyképtelen ajánlat a Kia Sorento. A Skoda Kodiaq 204 lóerővel kétliteres benzinmotorral és mild-hibrid rásegítés nélkül már 20 millió felett kezdi a licitet, a típustestvér Hyundai Sante Fe pedig valamiért csak magasabb felszereltséggel adja ezt a hajtásláncot, ami 23 199 000 Forintos nyitóárat eredményez.
19,2 millióért viszont a Peugeot 5008-ból már plug-in hibridet adnak, tehát színes a mezőny, amiben erős ajánlat a Kia Sorento.
| A Kia Sorento és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Kia Sorento 215 Hybrid (215 LE) | 18 190 000 Ft |
| Škoda Kodiaq 2.0 TSI (204 LE) | 19 096 650 Ft |
| Toyota RAV4 (218 LE) | 15 985 000 Ft |
Értékelés
Ha nem akarunk ötméteres uszállyal közlekedni, és izzadni minden szűk parkolóban, de tényleg bődületes csomagtartóra, használható hét ülésre van szükségünk, akkor a 4,7-4,8 méteres, nagyából 2,8 méter tengelytávval rendelkező még élhető méretű SUV mezőnyben a Kia Sorento egy igazi klasszikus értékeket felmutató ajánlat.
Még a hátsó lámpa is komoly akár egy élre vasalt öltönynadrág
Öt üléssel tényleg valódi hordár, de érdemes berendelni a plusz két ülést, alig csorbul a praktikum a használhatóság viszont nagyot nő. A konnektoros hibrid csak mindennapos ingázáshoz megfelelő célszerszám, minden másra ott van ez a sima hibrid aminél az árkülönbségből kijön pár látványos, vagy épp kényeztető extra. Mégis aki hosszú utakra tervez, az inkább a 2,2 literes dízel mellett döntve járhat a legjobban.
Viszont alapvetően mindhárom hajtáslánccal jó döntés lehet ha figyelembe vesszük az extrák sorát, a beltérbe kérhető komfortot növelő funkciókat. Ezek már tényleg a prémium szegmens felé kacsintanak, amivel összevetve a Kia Sorento még mindig jó ár-érték arányt képvisel.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
