Igazából a nagy motor fogyaszt keveset?

Kevés olyan autót tudnánk mondani, amelyen hat év után sem látszik a kor, de a Mazda3 formatervén nehezen talál fogást az idő. Az eltelt évek is igazolják az autó esztétikai minőségét, mindenképp jól azonosítható, megkockáztatom, hogy szép autó a Mazda3.

Hossza 4660, szélessége 1795 mm, magassága 1440 mm. Azonos a 272,5 centis tengelytáv

Lépcsős háttal is jól működik a design, a forma minden szögből érdekes és bátor. Az európai vevők által egyre kevésbé keresett limuzin is csinos autó hosszú orr-résszel, arányos első és hátsó túlnyúlással, előrefelé sikkesen lejtő övvonallal, a kocsihoz jól passzoló 215/45 R18-as kerekekkel.

Szépek a szűkre vágott első fényszórók, a lámpaszemek a menetfény csonkolt karikájával metszővé teszik az autó tekintetét. A mögötted jövő Mazda3 széles és lapos autónak hat a tükörben és sötétben nagyon jól érvényesülnek a hátsó lámpák ovális fénygyűrűi is.

Jóval hosszabb a négyajtós modell a tavaly tesztelt ötajtósnál, 4660 milliméterével kereken 20 centivel nyúlik túl rajta. 1795 mm-es szélességük megegyezik, magasságban fél centi van közöttük az 1440 milliméteres szedán javára. A 272,5 centis tengelytáv azonos.

Karakteres és egyedi autó, nem látszik rajta, hogy 2019 óta van gyártásban Hirosimában

Alapáron a tesztelt Mazda3 sarkvidéki fehér fényezést kap a hirosimai gyártóüzemben, a kilencféle metálfényezés felára 180 900 és 260 900 forint közötti. Árban is kiemelkedik közülük a Mazda klasszikus lélekvöröse, a Soul red crystal.

A Mazda nem autói alacsony árával versenyez a vevőkért, ami csak akkor működik, ha az utastér is passzol az öntudatos árazáshoz. A tesztautó belseje elegáns, első blikkre és jobban megnézve is igényes tér, ahol minőségi anyagok találkoznak a félbőr üléskárpittól a barátságos tapintású műanyagokon át a precízen mozgó valódi gombokig. Az összeszerelés is alapos munka.

22 fotó

Aligha volt elsődleges szempont a tervezéskor a kiugró használati érték. Kicsik az ajtótárolók és kárpitozás sem jutott az ajtókban lévő rakodóhelyekbe, amire más márkák képesek áldozni. A vezető oldalára kár volt kapaszkodót tenni, mert a puhított felület helyett pont ebbe bólinthatok bele.

Példaértékű viszont a kezelőszervek átgondoltsága és megvalósítása. A fűtésvezérlés olyan, amilyenek másutt is lennie kéne, a kormányon lévő, odapillantás nélkül használható gombok működése a minőségérzethez is sokat hozzátesz.

Hovatovább megható a Trip gomb megőrzése a napi kilométer-számláló nullázásához, más autókban menük mélyére kell merülni ezért az alapfunkcióért. A központi vezérlőtárcsával a logikusan összerakott menükben elég hamar rátalálsz arra, amit keresel. A kartámasz alatti rakódóhelyben van két USB-C-töltő, de a telefon indukciósan is tölthető.

Tökéletes a kormánykerék, a 10,25″ képátlójú kijelző nem uralja le az utasteret

Egyre nagyobb képernyők kezdik eluralni az autók belső terét, a Mazda mégsem szállt be kijelzők lázas inflálásába. Ez a decens méret pont elegendő kényelmesen nyomkodható méretű ikonokhoz.

Újragondolandó lehet az érintőképernyő letiltása vezetés közben. A 10,25” képátlójú kijelző menet közben megszűnik touchscreen lenni, pedig nem feltétlenül vonja el jobban a figyelmet annál, mint a pogácsával a menüben matatni.

Míg elöl kiváló dolgunk van, a hátul ülőknek kevesebb hely marad. Magasabbaknak beülni is bajos a szűk ajtókivágás miatt, de ha bejutottunk, a térdhely megfelelő, a lábfejet bedughatjuk az első ülések alá és a fejtér közepes. Kár, hogy nem jut középen vagy a B-oszlopból légbefúvás a hátul ülőknek.

450 literes csomagtér, a ferdehátúé 351. Az utastér és a csomagtér felől is lehajtható háttámlákkal 1138 literre bővíthető

Jóval nagyobb a 450 literes csomagtér, mint a ferdehátúé a maga 351 literjével. A csomagtartó a kényelmesen, az utastér és a csomagtér felől is lehajtható háttámlákkal 1138 literre bővíthető. Mint oly sok ázsiai autóban, sajnos itt sincs síalagút, pedig a sosem síelőknek is jól jönne.

Ebben a tesztautóban a motor a legfontosabb tényező, maga a Mazda3 régóta ismert. Az eddigi 150 lóerős és 2,0 literes benzines lecserélését a szigorúbb károsanyag-kibocsátási határértékek tették szükségessé. A korábbi motor nem teljesítette a legfrissebb normát, ez a négyhengeres viszont Euro 6e besorolású.

Olcsó pálca tartja a motorházfedelet. Alatta 2488 köbcentis a 140 lóerős négyhengeres

2488 köbcentis a motor, 10-zel kevesebb lóerőt ad le elődjénél, de forgatónyomatéka jóval nagyobb és a csúcsteljesítményhez hasonlóan kis fordulaton ébred. A 140 lóerőt percenként 5000-es fordulatszámon mérhetjük, a 238 Nm-es nyomatékcsúcshoz 3300-as fordulatszám tartozik.

Kimondottan hosszú löketű a láncos szelepvezérlésű a motor, 89 mm-es furatához 100 milliméteres löket tartozik. Sűrítési aránya magas, 13,0:1 arányú, amivel valamivel jobban hasznosulhat a benzinben meglévő energia.

A CX-60-nal és a vele rokon CX-80-nal szemben az automatikus váltó itt nem nyolc-, hanem hatfokozatú. A váltó a Mazda saját fejlesztése. Az alternatíva a szintén hatgangos manuális sebességváltó, mi a Vezessnél azt preferálnánk.

9,8 mp a gyorsulása 100-ra, 203 km/óra a végsebessége a hatfokozatú, saját fejlesztésű automatikus váltóval

A kézi váltós 9,5 mp alatt gyorsul 100-ra és 209 km/óra a végsebessége, a tesztelt modell értéke 9,8 mp és 203 km/óra. A valóság szebb lehet, legalábbis a német Auto Motor und Sport 8,7 másodpercet mért egy ötajtóssal, szintén automatikus váltóval.

Sajnos az 1,8 literes dízelmotorhoz hasonlóan az összkerékhajtás is kikerült a hajtáslánc-alternatívák közül. Egyetlen motor rendelhető csak a tesztelt Mazda3-ban lévőn kívül, a szikravezérelt öngyulladású Skyactiv X 186 lóerős és itt olvashattok a dízel elven működő benzinesről.

Elöl a futómű MacPherson, tehát a lengéscsillapítóval egybeépített rugóstag és egy alsó keresztlengőkar vezeti meg a kereket, hátul csatolt hosszlengőkaros a kerékfelfüggesztés.

Olcsó alapkonstrukciót gondolt tovább a Mazda a hátsó futóműben

Olcsó és helytakarékos megoldás, de az első három generáció független megoldásánál olcsóbb konstrukciót a Mazda fel tudta dobni.

Olcsónak tűnik, pedig vérprofi ennek a Mazdának a futóműve

Az olcsó megoldás manapság nem jelent egyet az alacsony…

Az oldalanként egy-egy hátsó hosszlengőkart összekötő híd vastagsága, átmérője változó, a csontokra hasonlítóan nő a két vége felé. Ezáltal a középső szakasz rugalmas maradhat, biztosítva a két kerék nagyjából független elmozdulását, a végeken viszont a vastagabb, merev anyag biztosítja a lengőkarok stabil bekötését, csökkentve a kerék elmozdulásait a tervezett síkon kívül. Így a hátsó kerekek terhelésváltáskor is stabilabban tartanak, javítva a kocsi reakcióit sportos vezetéskor.

Ma talán a Mazda kormánykerekei a legjobb fogásúak a teljes autóiparban, ez az érték a tesztautóban is kiemelendő. Eleve kerek a kormánykerék, a volán és a karima átmérője is optimális, a bőrborítás se nem csúszós, se nem sprőd, a küllőik szépek és még fűteni is lehet. A fűtőszálak nem sokkal érnek túl a küllőkön, így kanyar után hideg foltokkal pörög vissza a tenyered alatt, de ez egy tolerálható sóherség.

Közepes a térkínálat, se középen, se a B-oszlopból nincs légbefúvás a hátsó utasoknak

Arra ellenben ügyeltek a derék japánok, hogy a kormánykerék a vezető középvonalától se jobbra, se balra ne legyen eltolva, ami a kellően alacsonyra állítható vezetőüléssel és a tisztességes kormányállítási tartománnyal nagyon jó üléshelyzetet ad. Az ülőlap lehetne hosszabb, magas embereknek jól jönne a kihúzható combtámasz.

140 lóerő nem sok, de ez itt tényleg csak egy szám. Ez a motor nem csupán elég az autóhoz, de még örömeink is voltak benne. Egyenletes erőleadásával majdnem olyan, mint egy hengerenként kétszelepes, nyomatékra hangolt benzines volt régen.

Korán ébredő erejével az öblös négyhengeres nagyon kellemes társ, pláne, mert fent sem fullad ki. Amennyire a mai emissziós szabályozás engedi, lelkesen forog. 25 Nm-rel nagyobb a nyomatéka, mint elődjéé, és ez érezhetően jót tesz neki.

Országúton hamar jön a flow-élmény a precízen irányítható, keveset dőlő, cserébe kicsit sprőd rugózású autóban

Városban a nagy fordulókör és a kilátás korlátai megnehezítik az életet az autóval, országúton viszont hamar kialakul a flow. Van egy szerethető gépélmény benne, az egyes tartományokban zavaró rezgéseket produkáló motor ellenére a Mazda3 precíz, kifinomult, kulturált szerkezetnek mutatkozik.

Biztonságos fényárt adnak az első fényszórók, az automatikus reflektor megbízhatóan működik. A műszerfali kapcsolóval egy mozdulattal deaktiválható a vélt vagy valós sebességtúllépést megtorló csipogás.

Jól ülsz a kocsiban, az autó jól reagál, pontosan irányítható és ahol normálisak az utak, ott a futómű is a szebbik arcát mutatja, a sprőd rugózás ellenére. Külön tetszett, ahogy a far kicsiket rálegyez az ívre gázelvételkor, megússzuk a bamba orrtolást tempósan vezetve.

Jobb autó lenne a pontos kézi válóval, de az automata sem lövi lábon a vezethetőségét. Praktikus a nyomó-forgókacsoló, menet közben csak ez vezérli a menüt, az érintőképernyő funkció inaktív

Hatfokozatú az automatikus váltó, ennyi áttétellel pont jól lefedi a motor igényeit, de nem váltogat feleslegesen sokat. Amikor kapcsol, azt finoman teszi, kár, hogy akkor is magától feljebb vált a fordulatszámhatár elérésekor, ha épp kézi üzemmódba tettük. Ráadásul már 6400-nál elvált, pedig a fordulatszámmérőben csak 6500-nál következik a piros tartomány.

A manuális kapcsolásban jópofa a versenyautókat idéző séma, előrefelé tolva a fokozatválasztó kart visszahangolunk, hátrahúzva felfelé. Autópályán nyugodt fordulatszámokon dolgozik a motor, 110-nél 2150 körüli a percenkénti fordulatszám.

Listaáron Prime-Line felszereltséggel 11 269 900 forintról indul a Mazda3, ötajtós ferdehátúként és limuzinként is. A manuális légkondis alapverzióban van többek között adaptív tempomat, vezeték nélkül is működő AndroidAuto vagy CarPlay és hátsó parkolássegítő.

Országúton és autópályán 6,5 litert fogyasztott százon, ami átlagos. Városon kívül a nagy motor nem evett se többet, se kevesebbet a kisebb turbómotoroknál

Már a második felszereltségtől jár kulcsfelismerő ajtózár, vezeték nélküli telefontöltő, innen lesz automatikus a légkondicionáló, 16 helyett 18-as az alufelni, elöl is van parkolássegítő és fűthető a két első ülés illetve a kormánykerék.

13 046 400 Ft a kézi és 13 796 400 az automatikus sebességváltóval a tesztelt Exclusive-Line listaára. Elsődleges felszereltségi többlete a 12 hangszórós Bose audiorendszer, a keret nélküli, vakító fényre elsötétedő belső tükör, a 360 fokos parkolássegítő kamerakép és a B oszloptól sötétített hátsó oldalüveg.

A tesztünk előtt megtett 2700 kilométerre a fedélzeti számítógép 7,9 literes fogyasztást kalkulált 100 kilométerre. Ehhez képest, de abszolút értékben is kiábrándítóan magas volt a Vezessnél mért városi fogyasztás. A tankolás után 13,54 liter jött ki százon.

215/45 R18-as gumiméret. Csak az alapverzió alufelnije 16-os

Feltételezzük, hogy az autó tankja csak a szerződés szerint volt tele, valójában nem, mert Budapestet elhagyva feleennyit sem fogyasztott a 2,5 literes szívómotor. 100 km-re 6,47 litert mértem országúton és autópályán, nem pazarolva, de azért jól éreztem magam. Az 51 literes tankkal 700-750 kilométerenként szükséges tankolni.

Érezni az autón, hogy a Mazda3 bemutatása eltelt jó hat évben a gyártó áldozott az autó frissen tartására a kisebb-nagyobb módosításokkal. A formaterv abszolút időtálló, a térkínálatbeli korlátok vállalhatók, ha nem fő szempont a második sor tágassága.

Egy árban van a négy- és az ötajtós Mazda3. Az automatikus váltó 750 000 Ft-os extra, a tesztelt modell listaára 13 796 400 Ft

140 lóerő a mai új autók között lemondásnak tűnhet, de a nagy motor nyomatékával valójában nem az. A nyugodt karakterű, mélyről húzó motorral a kevéssé praktikus, de sikkes limuzin szerethető színfolt az egyre hasonlóbbra gyalult kompakt autók között.