A Porschéról kialakult képet a 911-es modell határozza meg. A századvégre azonban elfáradt a forma, hiába reszelgetik évről évre, és lesz olyan mint egy tökéletesre szálkásított germán atléta, aki három napig pörög a féltrapézon.
Ezért jött a Boxster, majd a Cayenne, Cayman, Panamera hármas, hogy végre a 911-esen kívül is legyen átütő sikerű modell a palettán. Hiába a 928, 944-es modellek nem hozták meg azt a szintű áttörést, amitől fejük fölé hajított boxermotorral örültek volna a gyári dolgozók. De mi a legfurcsább a felsorolásban? A négy modellből kettő négy illetve öt ajtós. Hogy újabb vevőket hódítsanak meg, szakítani kellett a fafejű, makacs sportautó-gyártással, és némi kompromisszumot, pár ortodox Porsche-rajongó elfordulását vállalva újítani kellett.
 Bizarr akár egy nő három mellel. Ezért is próbálnám ki. |
Viszont ez a szél se most kezdett el fújni. Már a hatvanas években akadt négy ajtós koncepció! 1967-ben a Porsche áldását adta, hogy a Troutman-Barnes karosszériaépítő cég átfazonírozza kicsit az épp futó 911-est. Hosszabb tengelytáv, és még két ajtó képezték a legfőbb változtatásokat. Hátra öngyilkos, azaz menetiránnyal szemben nyíló ajtókat terveztek, ami kortalanul modern megoldás, ezt lőtte el a Mazda is az RX-8-nál, mint forradalmi újítást.
Ha már öngyilkosság: az akkori farmotoros szörnyek könnyen vérét vették a tulajnak, mindez hosszabb tengelytávval több eséllyel ölhetett meg bárkit, mint a Terminátor.
A következő renegát elem a 928-asból fejlesztett 942-es volt, amit Ferdinand Porsche 75. születésnapjának alkalmából állítottak négy kerékre. Ezek alapjáraton kétajtós kivitellel készültek, viszont hosszabb tengelytávval, így itt is alkalom nyílt, hogy felvillanjon a négyajtós Porsche réme. Az AMG tuningcéggel közösen készítették el a prototípust, szintén hátrafelé nyíló hátsó ajtókkal, ami már tényleg nagyon hajaz a Mazda megoldására, hiszen két igen keskeny alkatrészről van szó. Technikailag ugyanazt hozta, mint a 928-as, igaz itt már orrmotor lévén nem jelentett közvetlen életveszélyt a közlekedés.
|
|
A 928-as után szándék volt az orrmotoros vonal folytatására. A cél egy még több luxussal megtömött V8-as vízhűtéses vas bemutatása volt. A projekt élére Dr. Ulrich Bez került, aki híven követte az elé lefektetett elveket. Az általa vezérelt 989-es fejlesztés lett volna az első fajtatiszta négyüléses, négyajtós stuttgarti gép. 300 lóerő körüli teljesítményt a motor, bő hátsó teret a 2.8 méteres tengelytáv ígért. Hiába hangzik mesésen, az akkori piac nem érett meg a formabontó elképzelésre, a hatalmas fejlesztési költségek, és a lanyha érdeklődés miatt kukába került a terv.
Azaz inkább a szelektív hulladék közzé, ahonnan az újrafelhasználás jegyében előkotorva bátran beépíthetővé válik. Így is tettek, a formaterv visszaköszön a 996-os modellen, valamint technikai elemek tűnnek fel újra a 993-ason.
Erre jött a Panamera, és húsz évvel később jó időben, jó helyen adta azt, amit már az 1990-es évek elején szerettek volna a felső tízezer torkán lenyomni. Most meg önként, vigyorogva (v)eszik meg, és nem jelentkezik heveny gyomorgörcs senkiben, csak mert a sportszedánpk kedvelői egy kevésbé sportos Porsche volánja mögé is beülhetnek.
Hosszú út vezet a kísérletező kedvvel épített 911-estől a sorozatgyártású Panameráig. Tény. hogy a stuttgarti presztízsmárka arculata megváltozott, ami régen kuriózumnak számított, ma sorozatgyártott darab. A sportautó-rajongó csalódottan fordíthatna hátat a farmotor szentségének, mondva: a cég kifordult önmagából és szembemegy saját tradícióival, de vegyük figyelembe, a fennmaradás a tét, és ha nincs elég ropogós bankó a háttérben, nem lesznek arcletépő GT-2, GT-3-as verziók, és a versenypályán sem örülhetnénk Porsche-sikereknek.
Mi tehát megbocsátunk a Porschénak a négyajtós dömpingért. Hát ti?
