Egy FIAT 131 okádja a havat a Col de Turinin, egy Ascona 400 köpi a murvát az Ezer tó ralin, 037-es Lancia száguld Korzikán és egy 600 lóerős Audi quattro rémiszti a konkurenseket a Pikes Peaken.
A német félisten
Minden jelenetben ugyanaz a fenomén vezet: Walter Röhrl, aki többféle versenyágban és útfelületen is világklasszis.
Nemcsak driftelni tud úgy, mint a legjobb skandináv ralipilóták, de pályaversenyeken is ász.
Nagykövet és tesztpilóta
8,5 millió kilométert vezetett. Szerinte azért nem érte baleset, mert próbál tíz autóval előrébb figyelni és a vezetésre koncentrál
Röhrl híres volt arról, hogy vezetni talán mindenki másnál jobban tud, de a támogatók rendezvényein utál szerepelni. Kerek perec megmondta, hogy ő az Opel zsoldjában van, nem pedig a Rothmans alkalmazottja és a szponzorokat kiszolgáló eseményekhez nagyon nem fűlik a foga.
Visszavonulása után Röhrl elszegődött a Porschéhoz márkanagykövetnek és tesztpilótának.
Általában a majdnem kész autót mutatja meg neki a gyár és ezen javasol finomításokat, például más lengéscsillapítást a Nürburgring Nordschleifén lefutott tesztek után. A Carrera GT kifejlesztésében azonban végig részt vett, a V10-es szupersportautót a gyári sajtófotókon is ő vezeti.
Pont az Audival nem lett világbajnok
1980-ban 131-es FIAT-tal lett egyéniben világbajnok
Röhrlt a legtöbben az Audi quattróval azonosítják, pedig kapcsolatuk eleinte inkább ellenséges volt a csapattal.
Ő mondta, hogy a quattróba idomított majmot (eredetiben: dressierten Affen) is ültethetnének, akkor is nyerne.
Ennél jobban nem lehetett volna megfogalmazni a turbós összkerekes fölényét a hátsókerék-hajtású raliautókkal szemben, de ez elég udvariatlanul hangzott, mivel az Audi egyik gyári pilótája akkor épp Michele Mouton volt.
FIAT, Opel, Lancia és Audi
Walter Röhrl neve egybeforrt az Audival, mert a B-csoport legvadabb éveiben ment a quattróval
Mouton volt az egyetlen nő, aki vébéfutamot nyert és a világbajnoki címről is alig maradt le 1982-ben. Röhrl épphogy megelőzte az Opel Ascona 400-zal, amikor második címét nyerte navigátorával, Christian Geistdörferrel.
Idővel az Audi felismerte, hogy olcsóbb Röhrllel győzni, mint ellene menni és a bajor zseni is belátta, hogy turbó és összkerékhajtás nélkül nincs többé raligyőzelem, ezért a Lancia után 1984-re aláírt az Audinál.
Egy márkavébé-győzelemhez hozzásegítette az Audit csapattársaival 1984-ben, de egyéniben nem lett újra világelső, ahhoz a Peugeot 205 T16 túl sokat tudott. Igaz, a B-csoportos 205 egy középmotoros bombázó volt, míg az Audi megtartotta a szériaautó orr-hosszmotoros felépítését.
Egy kör a GT2 RS-ben
Röhrlnek is meg kellett küzdenie a csak hátul hajtó, de 620 lóerős GT2 RS-sel
És most az a dolga, hogy egy körre elvigyen engem a 911 GT2 RS-ben a Hungaroringen. Ez az utolsó köre, ha végzett, indul a reptérre. Forróságtól pattogó fékekkel érkezik a boxutcába, kollégám kiszáll, én beülök és világítok az örömtől.
Röhrl 63 éves, de rajta nem fog az idő, legalábbis a vezetési tudásán nem.
Látszik, hogy a 196 centis pilóta a Nürburgring Pflanzgarten nevű szakaszán edződik, ahol a 911 GT2 RS versenyváltozatával 295-öt megy, míg a szériaautóban, a kisebb leszorítóerő miatt 318-at mutat az óra. Horror.
Amikor a gyengébb a jobb
Saját autója egy 964-es sorozatú, léghűtéses 911 RS, az lassabb, de jóval izgalmasabb lehet
A vizes versenypályán jobban szeretne a GT3 RS-sel menni, amelynek szívómotorja gyorsabban reagál a gázra és nem szabadít rá kis késéssel 700 Nm nyomatékot két szerencsétlen gumira.
Mire engem visz, a Hungaroring nagyjából felszárad és a GT2 RS legalább részben kitombolhatja magát egy zseni kezében.
300-ra 28,9 s
Finoman vezet, ami nem mindig látványos, de ez a leggyorsabb. Amikor Röhrl padlógázt ad, ránk ugrik a horizont. Bajkonurban ilyen erővel űrhajókat lőnek fel. A GT2 RS 9,8 másodperc alatt tép fel 200-ra és a 300-as, értik, háromszáz km/órás határt is átlépi 28,9 másodperc alatt, még ha ezt a gyári adatot egy nardói mérés (31,3) nem is igazolta.
Egy 10-12 méter széles versenypályán nem érezni úgy a tempót, mint a félreeső spanyol országúton, ahol a 911 Turbóban először ültem mellette. De így is átélhető, hogy Röhrl más dimenzióban visz a Hungaroringen, mint átlagos autóversenyzők.
Mi micsoda? – GTS, Speedster, GT3, RS és a többiek
345 lóerős a 911 Carrera, a kvázi alapmodell. A legerősebb a GT2 RS, 620 lóerővel
Nagy szerencse, hogy Horváth Zsolti hű krónikása a mára áttekinthetetlenül szélessé vált, kabriókkal együtt húsz modellt tartalmazó 911-kínálatnak, mert így könnyű belinkelni az egzotikus, 408 lóerős, hátul a Carrera S-nél 32 milliméterrel szélesebbet terpesztő GTS-t vagy a méregdrága Speedstert.
A felhozatal elnevezése egyébként logikus és következetes, a Carrera a kiindulási alap. A szívó hathengeres boxermotor a 911 Carrerában 345 lóerős, ez a kvázi alapváltozat is 4,9 másodperc alatt gyorsul százra és csak 11 km/órával marad el a mágikus 300-tól. A Carrera 4 főként az összkerékhajtásban tér el tőle, a Carrera S pedig erősebb, 385 lóerős szívómotorjával nyújt többet.
A GT jelű autók versenycélokat szolgálnak. A legsportosabb a szívómotoros GT3 RS
A 911-es Porschék közül a GT mindig a könnyített, sportosabb, félig versenyautós, kétüléses verzió. Minden GT2 és GT3 hátsókerék-hajtású, előbbi turbós, utóbbi szívómotoros.
Ezekből létezik még puritánabb és erősebb sportautó, RS jellel. Talán a GT3 RS a legizgalmasabb kivitel. 3,8 literes motorja 7900-nál 450 lóerős, a százra gyorsulás ideje 4,0 s, a vége 310.
330-at megy a jelenlegi legerősebb utcai Porsche, a 620 lóerős 911 GT2 RS. A becsövezett GT2 RS gyakorlatilag egy közútra is kiengedett, alig domesztikált vadállat a versenypályákról és Röhrl mellett ebben az autóban ülhettem.
Stellen Sie bitte mal das Auto quer!
Megkérem, hogy ahol lehet, tegye keresztbe az autót. Lenyúl, komótosan matat két rázókő között a kipörgésgátló kapcsolójával, miközben nekem leesik a fejem a kanyarban.
Rátipor a gázra, a Porsche úgy csap ki oldalra, mint egy dühödt aligátor farka és a következő ívet már klasszikus driftben vesszük.
Keserű vég
A boxutca előtti utolsó balkanyarban korán rárúg a gázra, és ott is marad. A pálya teljes szélességben
úszunk keresztbe, majd az autó kifarol a másik irányba is. Röhrl persze fogja, mert ő mindig előre tudja, mit fog csinálni az autó, nem pedig a történésekre reagál.
Ha hátra tudnék fordulni, látnám a gumifüstöt, amit az üvöltő Michelinek hagynak utánunk Megérkezünk, két hétig nem áll a helyre a szívverésem, pedig a legdurvább fejlemény még előttem van.
Megkérdezem Röhrlt, miért a 000/500-as szériaszámot viseli az autó. Azért, mert ez egy fejlesztési célú GT2 RS, nem adják el, hanem megsemmisítik – válaszolja. Tehát még néhány bemutató és a 000 sorszámú GT2 RS megy a shredderbe.
