„Nem arról van szó, hogy bárki sarcot vetne ki; ha nem üres kasszával lenne itt a város és az állam nem akarna kivonulni a finanszírozásból, akkor nem lenne probléma, de a BKV működési költsége évente 130-140 milliárd forint” – fogalmazott Tarlós István ma (kedden) reggel a TV2 Mokka című adásában.
Nem jellemző a dugó a fővárosban a szokványos forgalom mellett
Egy újabb nyilatkozat, amely felfedi, hogy semmiféle forgalomszabályozási ok nincs a dugódíj tervezett bevezetése mögött, a cél láthatóan nem más, mint a pénzszerzés. Ennek hatékonysága azonban erősen kérdéses, ugyanis az autókhoz kapcsolód terhek, köztük is főként az üzemanyagárak emelkedése miatt jóval kevesebben autóznak mostanában. Míg 2007-2008 táján állandósult dugókkal kellett megküzdeni Budapesten, manapság – a hétfő reggeli és péntek délutáni csúcsot leszámítva – egészen jól lehet közlekedni a fővárosban.
Felejtsük el a dugódíjat, mert nincs dugó. Éltessük a behajtási díjat!
A főpolgármester kedden reggel a díj mértékéről szólva hangsúlyozta: egyszer azt mondta, hogy a magasabb változatban 400 és 500 forint között kellene fizetni, amit „a sajtó azóta következetesen 500-nak interpretál”, de egyelőre nincs erről semmilyen döntés. Lehet azonban, hogy nem csak a sajtó a hibás, hiszen például a tervezet kidolgozásával foglalkozó Budapesti Közlekedési Központ is 500 forintos dugódíjban és 10 ezer forintos bérletben gondolkodik.
Véleményünk szerint azért pont ennyi az összeg, mert így semmilyen, a közlekedési szakemberek által elvárt infrastrukturális fejlesztésre nincs szükség. Nem kell P+R parkoló, nem kellenek új járművek a BKV-nek.
Az egyértelmű, hogy az autós futárok, áruszállítók, taxisok nem mondanak le a járművükről, hiszen a mindenképpen szükséges a munkájukhoz. Ám ha 500 forint lenne a behajtási díj, akkor alig hihető, hogy bárki más is lemondana az autójáról a zóna határánál. Miért is tenné? A P+R pakolóban minden valószínűség szerint fizetni kell a parkolásért, persze nem annyit, mint a belvárosban, de mégis. A zóna határáról minimum egy, de lehet, hogy két BKV-jegy is szükséges, hogy elérjük a célunk, majd ha végezetünk, akkor vissza is kell utaznunk az autónkhoz. Mennyi is az? Ha egy viszonylattal elérhető a cél, akkor 320+320 forint, azaz 640, ha kettővel akkor 320+320+320+320 = 1280 forint.
Fizetne 780 forintot (1280-500), de akár 140 forintot is azért, hogy ne a saját autójával, hanem a BKV járműveivel utazhasson? Hogy a kocsiját a munkahelyi parkoló, a nagymama kertje, az ablakból látható parkolóhely helyett rendszeresen távol hagyja?
Persze a zóna határáról a közepébe, majd visszautazva nagyjából 500 forintnyi üzemanyag is elfogy, de még így is erősen mínuszosnak tűnik a történet. Ráadásul, ha 500 forintnál kisebb behajtási díjról beszélünk, netán autónként több utasról (iskolába vitt gyerekek), még nagyobb lesz a különbség.
Hallani arról is, hogy 10 000 forint lehetne a behajtási díjhoz kapcsolódó havi bérlet. Itt aztán még egyszerűbb az összevetés, hiszen ezzel szemben a 9900 forintos BKV bérlet áll.
A vezess.hu szerint senki nem teszi le az autóját a behajtási díj bevezetése miatt, inkább fizet. Közlekedésszervezési eredménye tehát elenyésző lehet az új sarcnak. Ha viszont csak a pénz a fontos, ahogy az kiderül a vezetők nyilatkozatából, akkor szerintünk felesleges a 15-20 milliárdos beruházás az autók rendszámait figyelő kamerarendszerre és a hozzá tartozó fejlesztésekre. Ez pont 15-20 milliárd forint kidobása az ablakon.
Ha már fizetni kell, akkor vessék ki adóban, valamilyen meglévő adatbázis alapján, és akkor ezt a 15-20 milliárdot meg lehet spórolni.
