Audi, Subaru, Lancia, Toyota, Mitsubishi, Lada, VW és még sorolhatnánk. Ezen gyártók modelljei köszöntek és köszönnek vissza legtöbbször, ha az ember ellátogat egy raliversenyre, legyen az bárhol a világon.
De volt néhány vadhajtás, mondhatni első fecske, akik nyarat nem csináltak ugyan, de pokoli jó volt látni őket ebben a köntösben. Ezeket az autókat leginkább aszfaltcsíkra tervezték, de egy kis átalakítással murván is megállták a helyüket.
Ferrari 308 GTB – A legendás B csoportban is indult 308-as, amiről Enzo talán soha nem gondolta, hogy valaha is lemerészkedik majd az aszfaltról. Bár ezt egyik modelljéről sem gondolta. Olyan legendák mellett állt rajthoz, mint a Peugeot 205 T16, a Lancia 037 vagy a Ford RS200. Motorterében 2,9 literes V8-as bírt szóra durván 270 lóerőt. 1980-ban ezzel az autóval nyerte meg Antonio Zanini a rali-Eb-t.
Mercedes-Benz 450 SLC – A Mercedes SLC akkor vált igazi legendává, amikor 1978-ban elsöprő győzelmet aratott a 30 000 kilométeres South American Rallyn, ami tíz országon át robogott. Az SLC a gyári, 4,5 literes V8-as motorral szaggatott végig Dél-Amerikán, 230 lóerő körüli teljesítménnyel. Az utcai változat 217 lóerős volt.
Aston Martin V8 Vantage – Az FIA néhány éve indította újra a R-GT Cupot, amiben kizárólag utcai sportautók versenyre felkészített változatai állhatnak rajthoz. 2015-ben öt aszfaltos futamon indulhattak a világ- és Európa-bajnokság keretében egy külön sorozatban, ami a Monte-Carlo Rallye-val kezdődött. Az egyik finn csapat pedig fogott egy Aston Martint, téli virslikerekeket dobott alá, és rajthoz állították Monte-Carlóban.
BMW M1- A B csoportos raliszabályoknak megfelelő BMW M1 első világbajnoki futama az 1983-as korzikai verseny volt. A 3,5 literes, 6 hengeres, 430 lóerős motorral szerelt autót a Hughes de Chaunac nevével fémjelzett Oreca készítette fel, a BMW és a Motul szponzorálta, Bernard Beguin vezette. Motorhiba miatt kiállni kényszerültek. A kocsi még ez évben két második helyet szerzett kisebb versenyeken, a Lyon-Charbonnieres és az Antibes Rallye-n. Az M1 fő problémája a megbízhatatlansága és a mérete. Jó húsz centiméterrel szélesebb volt, mint az akkori vetélytársak járművei, ami a raliversenyek szűk, kanyargós útjain nem előnyös. Az M1-ből összesen 399 utcai és 56 versenyváltozat készült.
Saab 96 – A 96-os merőben eltért a kor konkurens raliautóitól, mondhatni semmilyen sportos jelleget nem hordozott, mégis sikeres tudott lenni – bár sikerei főleg a skandináv és brit versenyekre korlátozódtak. A modell legemlékezetesebb sikereit Erik Clarssonnak köszönheti, aki két alkalommal is megnyerte a Monte-Carlo-ralit: 1962-ben és ’63-ban.
Rolls-Royce Corniche – Az 1981-es Dakaron állt rajthoz a Rolls kupé, ami sikerrel teljesítette is a versenyt. A 170 indulóból mindössze 40-en értek célba. Csővázas karosszériát kapott és karbonszálas műanyagból készült kasznit. A legendás 6,75 literes V8-as Rolls-Rolls egységet kidobták, helyére egy strapabíróbb és nem utolsó sorban könnyebb, 350 lóerős, 5,7-es Chevy V8 került. A hajtás további részeit is kikukázták, szinte minden egy korabeli Toyota Land Criuserből származik.
Oldsmobile Cutlass – Az autóval a 2014-ben elhunyt amerikai színész, James Garner állt rajthoz rendszeresen, amatőr versenyeken. Garner megszállott autófüggő volt, csakúgy, mint Steve McQueen vagy Paul Newman.
Citroën DS – 1956 januárjában a Monte-Carlo-rali nézői dörzsölhették először a szemüket, meglátván a DS-t a pályán. Aztán meg a célban pisloghattak, a DS ugyanis megnyerte kategóriáját. 1960-ban a DS-ek szerte Európában győzelmeket arattak. 1961 volt az év, amikor aztán nagyban is beindult a Citroën a raliban. Bianchi és Harris megnyerte a Liége-Sofia-Liége maratont egy DS19-essel. 1963 volt az első olyan év, ahol a Citroën totális fölénnyel szerepelt a raliban. A Montén öt versenyzőpárosuk volt az első tízben, és a korábbiak mellett a belga bajnokságot is Citroënnel nyerték. 1964-ben és ’65-ben is mindent megnyertek, amit lehetett.
Porsche 997 GT3 – Az Aston Martinhoz hasonlóan ez a 911 is az R-GT Cupban indult. A karosszéria komoly átalakításokat igényelt, különösképpen a bukócső, amit a Tuthill-Porsche a legújabb FIA-s elvárások alapján tervezett. A legnagyobb változás az oldalirányú ütközésvédelemben történt, aminek az R-GT-s előírások szerint szimmetrikusnak kell lennie a kocsi két oldalát tekintve. Mint ahogyan a kocsi más részei, az alapmotor is a GT3 Cup autóból lett átvéve, a 3,8 literes száraz karteres boxer szolgálja a hajtást néhány módosítással. Az R-GT osztályt érintő legfőbb módosítás, hogy a levegőbeömlőn szűkítőt kell használni. Ez a Tuthill-Porsche esetében 39 milliméteres, aminek jelentős hatása van a teljesítményre. Míg ugyanis a kupás motor 450 lóerőt képes produkálni, az R-GT teljesítménye 350-re jó.
MG Metro 6R4 – Az autó felkészítésében a Williams Forma-1-es csapata is segédkezett. A négykerék-hajtással rendelkező 410 lóerős Metro a kicsiny tengelytávjával félelmetes manőverekre volt képes. A megbízhatatlan V6-os erőforrás miatt – amit később turbós változatában a Jaguar XJ220-ba szereltek be –, valamint azért, mert mindössze egy évvel azelőtt jelent meg a B csoportban, hogy betiltották volna a kategóriát, a kocsi sosem érhetett el igazán nagy sikereket.
Ha beugrik még pár hasonló különlegesség, küld el kommentben!
