A legtöbb autógyártó arról álmodik, hogy egyszer képviseltetheti magát az ultraluxus kategóriában, más néven az F+ szegmensben. Az uralkodóknak és VIP ügyfeleknek szánt limuzin puszta létezésével tanúsítja, hogy a márka sikeres, révbe ért, megbecsült és nagy becsben tartott. A megtiszteltetés és a presztízs persze általában fordítottan arányos a gyártási mennyiséggel. Évtizedek óta képviseli a motorizáció csúcsát a Mercedes-Benz, a Rolls-Royce, a Packard (múlt időben) vagy a Cadillac – de hogy ne menjünk ilyen messzire, a vasfüggönyön innen is akadtak bizony hedonista márkák, mint a ZISZ vagy későbbi nevén ZIL.
A múlt század hatvanas éveinek elején a nyugati világ szeme előtt két mérce lebegett: a Mercedes 600 Pullmann és a Rolls-Royce Phantom V, de az amerikai limuzinok varázsától ekkor sem szabadultak. Japán luxusautó? Ugyan már. A világháború után Hirohito császár egy Cadillac 75-ösbe szállt át, ami kétségbe ejtette nemcsak a hazai ipart, de az ország vezetőit is – a kapituláció után nem volt szerencsés így elismerni az Egyesült Államok technológiai felsőbbrendűségét.
Ezért miközben a hétköznapi valóságot a parányi városi modellek gyártása jelentette, a legnagyobb japán márkák mérnökei gőzerővel kezdtek dolgozni felső kategóriás csúcsmodelljeiken. A Mitsubishi 1963-ban bemutatta a Debonairt, majd két évre rá szinte egyszerre jelent meg a Nissan President és a Toyota Crown Eight.
VG20 – a három jubileum autója
A Toyota konszern vezetősége 1967. február 14-ikére tűzte ki a cégbirodalmat megalapozó szövőszékgyár, a Toyoda Spinning and Weaving Co. Ltd. alapításának centenáriumi emlékünnepségét. Ugyanezen év augusztusában ünnepelték az 1937-ben alapított Toyota Motor Corporation harmincadik évfordulóját, és mindez majdnem egybevágott a Japánt modern nyugati társadalom rangjára emelő Meidzsi-restauráció századik évfordulójával. Ezt a három jubileumot volt hivatott méltó módon megünnepelni a japán vezetésnek felajánlott luxuslimuzin, amelynek fejlesztését 1961-ben kezdte meg a vállalat.
A Toyota prémiumszegmens felé vezető útjának első állomása a Toyota Crown Eight volt, amelyet 1964. április 20-án mutattak be Tokióban. A hosszú motorháztető alatt egy 2,6 literes, 115 lóerős, V8-as motor – a japán autógyártás legelső nyolchengeres alumíniumból készült motorja – dolgozott rendkívüli csendben. A Crown Eight gyorsan népszerűvé vált a kormányzati és vállalati felhasználók körében. Tartós volt, gyors és megbízható – ennél azonban többet vártak el a hármas évforduló ünnepi autójától. A Yamahával közösen fejlesztett blokk lökettérfogatát 3.0 literre növelték, az új, elektromos üzemanyagpumpa egy Aisan DQ30A esőáramú, kéttorkú porlasztót táplált; a teljesítmény elérte a 150 lóerőt.
Elöl trapéz alakú lengőkarok, hátul merev tengely dolgozott, a kényelmet légrugózás biztosította. A modell alapkivitele kézi sebességváltót kapott – három- vagy négyfokozatút –, de elérhető volt a kormányváltós, háromfokozatú automata is.
A modell formavilága a fennkölt küldetéshez méltóan visszafogott, de elegáns volt – míg sokan inkább időtlennek nevezték. Az 1,8 tonnás, két centiméter híján ötméteres limuzin ma nem számítana kirívóan nagynak, de akkoriban, főleg a reménytelenül túlzsúfolt japán utakon, valóságos óriás volt.
Ötven éve a legmagasabb rangú ügyfélkörnek készül
1966 őszén még folytak a prototípusok tesztjei, ám néhány hónapra rá már elkészültek a VG20 első előszériás példányai. A később Toyota Centuryre keresztelt modellről hivatalosan 1967. október 26-án, a XIV. Tokiói Autószalonon hullt le a lepel. A kiállítás közel másfél millió látogatójának a lélegzete is elállt a Toyota új zászlóshajójától; a Century volt a szalon egyértelmű sztárja, a szaksajtó leplezetlen büszkeséggel a technológia és a fényűzés csúcspontjaként emlegette a típust.
A Century korai példányainak végsebessége elérte a 170 km/h-t, de ennél fontosabb volt a presztízs és a makulátlan minőség, ennek elismeréseként a Toyota Century is bebocsátást nyert a legfelső körökbe.
Ezzel utaztak a japán kormány magas rangú képviselői: miniszterek, államtitkárok és a stratégiai fontosságú államokba kirendelt nagykövetek. Mondani sem kell, a Toyota elnök-vezérigazgatója, Eiji Toyoda is ezt választotta szolgálati autójának.
A felszereltség párját ritkítóan gazdagnak számított. Külön kérés nélkül építették be a klímaszabályozást, a rádiót és az elektromos ablakemelőt. Az üléseket akár a legfinomabb bőrök is boríthatták, ám a legtöbb ügyfél a kedvezőbb megítélésű szövetkárpittal és a Japánban különösen elegánsnak tartott, máig elengedhetetlen hímzett üléstakarókkal, csipkés borítókkal rendelte meg az autót. A hátul utazókat sötétítő függönyök rejtették el a kíváncsi tekintetek elől. A Century első generációja harminc évet élt meg (1967-97), ami példátlanul hosszú időnek számít az autóiparban, és gyakorlatilag fekete színben létezett. Opcióként rendelkezésre állt ugyan a magas fényű Pamela-szürke vagy a Zenith-kék fényezés is, de a vevők szinte egy emberként ragaszkodtak a feketéhez.
Változások a konzervatív stílusban
Az évek előrehaladtával diszkréten változott a Toyota Century. 1973 őszén bemutatták a korszerűsített VG21 sorozatot. A 4V-U típusjelű motor lökettérfogata 3,4 literre nőtt, teljesítménye elérte a 180 lóerőt. Az első dobfékeket tárcsafékek váltották fel, hátul nagyobbak lettek a lámpatestek, és megjelent az újdonságnak számító elektromechanikus központi zár. 1975-től kizárólag automata váltóval gyártották az autót, és nyugdíjazták a diagonál abroncsokat. Visszafogott változások, meg kell hagyni – de ne feledjük, hogy közben ugyanebből a konzervatív autóból gázturbinás, villanymotoros kísérleti járművet is fejlesztettek: ez volt a kerozinüzemű Toyota Century Gas Turbine Concept GT45.
A következő évtized a Century VG40 időszaka volt. A szigorodó emissziós normák miatt bevezették az elektronikus üzemanyag-befecskendezésű, négyliteres 5V-EU motort (1982-87). Japán dübörgő technológiai forradalmának vívmánya a száloptikás fedélzeti elektromos hálózat volt, míg 1982-ben bevezették a nagyobb, szögletes hűtőrácsot, valamint az integrált ködfényszórókkal szerelt lökhárítót. Szintén a nyolcvanas években jelent meg az elektromos megvilágítású, új műszerfal is.
1990-ben mutatták be a Century Long (L) VG45 változatot, nevéhez illően meghosszabbított karosszériával. És bár az Egyesült Államokban és Európában bevezetett Lexus LS400 Toyota Celsior néven Japánban is elérhetővé vált, az anyaországban változatlanul a Century maradt a konszern abszolút csúcsmodellje.
Második generáció: csipke és digitális televízió
Harminc évvel az eredeti Century bemutatása után, 1997. április 18-án érkezett el a második generációs modell (E-GZG50) ideje. A karosszéria vonalai nem sokat változtak, de az autó hossza 527 centiméterre nőtt. Forradalmian újszerű volt a 280 lóerős, ötliteres, 12 hengeres erőforrás. Az 1GZ-FE jelű, dupla vezérműtengelyes motorhoz négyfokozatú Aisin Warner automata sebességváltó csatlakozott, a padlón vagy a kormány tövében elhelyezett váltókarral. 2005-ben lépett szolgálatba az elektronikus vezérlésű, hatfokozatú Super-ECT automata sebességváltó.
A légzsákok, a blokkolásgátló, a kipörgésgátló és az egyedi fejlesztésű audiorendszer mellett új kényelmi funkciók is megjelentek. Az ajtók nyitását, az ülések állítását villanymotorok végezték, a fűthető fotelek masszázsszolgáltatást nyújtottak, a klímaberendezés többzónás rendszerű volt, de került az autóba navigációs rendszer (Toyota G-BOOK) és digitális televízió is. Megmaradtak viszont az elődmodellből ismert, kézzel készített csipke üléstakarók és hátsó függönyök.
Belépő a császári udvarba
2006-ban Toyota Century Real típusok váltották a császári udvar kiszolgált, harmincéves Nissan Prince Royal limuzinjait. Az új autókat Akihito császár és Micsiko császárné kifejezett kérésére készítették. A mintegy hatméteres limuzinokat páncélozták, a jelentős plusztömeg miatt a motor teljesítményét 350 lóerőre emelték. A beszállást polírozott gránitból készített lépcső tette kényelmessé, a tetőkárpit különleges rizspapírból készült, az üléseket és az ajtókat kézzel szőtt szövet borította, szimbolikus utalásként azokra az időkre, amikor a Toyota még szövőszékeket gyártott. A rendszámtábla helyén Japán címere, a 16 szirmú arany krizantém díszelgett. A példányonként félmillió dollárba kerülő Century ma is szolgálatban áll, számos magas rangú császári hivatalnok mellett az uralkodó testőrsége is ezt használja.
Ötven év gyártás
A Century második generációját a Toyota Higashi-Fuji kutatási-fejlesztési központjában építették – talán mondani sem kell, hogy teljes egészében kézi munkával, beleértve a többrétegű fényezést is. A modell 2017-es katalógusára átszámítva mintegy 33 millió forint.
A Toyota Century gyártását 2017 februárjában, bemutatkozása után pontosan ötven évvel fejezték be. A mindvégig kizárólag Japánban forgalmazott limuzin körül hatalmas kultusz alakult ki, egy-egy eladósorba kerülő példányára villámgyorsan csapnak le a bel- és külföldi gyűjtők. A legnagyobb kérdés azonban az: lesz-e valaha utódja minden idők legexkluzívabb japán luxusautójának?
(Update: Lesz. Sőt, van. Itt olvashatsz róla.)
