Néhány hete írtunk róla, hogy nem bírja a hatalmas forgalmat az M1-es autópálya. Reped, törik, lyukad az aszfalt. A kamionosok pedig veszélyes megoldást választanak az úthibák elkerülésére.
A héten pedig arról olvashattatok itt a Vezessen, hogy tervezőt keres az állami beruházó az M1-es hatsávossá bővítésére, a jelenlegi kétszer két sáv helyett kétszer három áll majd az autósok rendelkezésére.
De van még néhány érdekesség az M1-es pályával kapcsolatban, történelmi vonalon, amivel nem árt, ha tisztában vagyunk.
1.- Az M1 az egyik legrégebbi gyorsforgalmi útvonalunk. 1964-ben kezdték el építeni, és több mint harminc év kellett, hogy Hegyeshalom mellett elérje az osztrák határt.
2.- Az autópálya 1990-es évek közepén épült Győr és az államhatár közötti szakasza volt Magyarország első magánfinanszírozású autópályája.
Fotó: Fortepan
3.- 1991-ben Magyarország elnyerte az 1996-os világkiállítás rendezési jogát. A rendezés szükségessé tette az M1-es autópálya lehető leggyorsabb befejezését. A kezdődő gazdasági válság miatt azonban az ország nem rendelkezett az út megépítéséhez szükséges forrásokkal, ezért pályázatot írtak ki magánbefektetők számára. 1993. április 13-án az állam szerződést kötött a magánbefektetővel, aki megalapította az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt.-t.
4.- 1996-ban teljesen elkészült az autópálya országhatárig tartó része is. Ez volt az első magyarországi autópálya-szakasz, ahol vadátjárókat is létesítettek.
Fotó: Fortepan
5.- Az autópályán Abda és Mosonmagyaróvár között bevezetett díjfizetés a sajtóban és a közvéleményben is rendkívül kedvezőtlen fogadtatásra talált. A forgalom nagy része inkább kikerülte a magyar fizetésekhez képest igen drága útszakaszt, míg az Autóklub perbe fogta az ELMKA-t az aránytalanul magas útdíj miatt.
6.- Az M1-es volt a volt szocialista országok első olyan közútja, amelyet díjfizetés ellenében használhattak az autósok. A 43 kilométeres szakaszért kezdetben a személyautóknak 900 forintot kellett fizetni, ám ez az összeg az 1990-es évek közepén még európai viszonylatban is kirívóan magasnak számított.
7.- Az ELMKA végül belebukott az autópálya működését kísérő társadalmi ellenállásba és a várt forgalmi adatoktól való elmaradásba. 1999-ben, alig 3,5 évvel a megnyitása után az akkori kormány visszavásárolta a koncessziós jogokat.
Fotó: Fortepan
8.- 2001-ben az állam a Győr–Hegyeshalom közti szakaszt üzemeltető társaságot bekapcsolta az egységes állami autópálya-rendszerbe. A Mosonmagyaróvárnál felépített díjfizetőkapukat 2001-ben lebontották.
9.- A Magyar Közút tájékoztatása szerint az 1995-ös átlagos napi húszezres járműszámhoz képest ma helyenként a napi 80 ezer jármű elhaladása is gyakori. Minden útnak van egy elméleti áteresztő kapacitása, az M1 a Magyar Közút szerint elérte azt az állapotot, hogy helyenként 100% feletti a terhelés – nem véletlenül van annyi baleset és dugó.
10.- 2013. március 14-én a szokatlanul kemény téli betörés következtében kialakult hóvihar az autópálya történetének eddigi legnagyobb lezárását eredményezte. A viharos szél kísérte hóesésben és hófúvásban balesetek történtek, kamionok fordultak keresztbe.
Hol vannak telepített traffipaxok?
- M1/M7 közös bevezető szakasza, bal, 6+284 km-szelvény, TrafficSpot-VÉDA
- M1/M7 közös bevezető szakasza, jobb, 6+300 km-szelvény, TrafficSpot-VÉDA
- M1/M7 közös bevezető szakasza, elválasztó sáv, 10+800 km-szelvény, RAMET AD9-O
- M1, elválasztó sáv, 17+000 km-szelvény, RAMET AD9-O
- M1, elválasztó sáv, 36+700 km-szelvény, RAMET AD9-O
- M1, elválasztó sáv, 63+800 km-szelvény, RAMET AD9-O
- M1, elválasztó sáv, 91+600 km-szelvény, RAMET AD9-O
- M1, elválasztó sáv, 104+200 km-szelvény, RAMET AD9-O
- M1, elválasztó sáv, 131+600 km-szelvény, RAMET AD9-O
- M1, elválasztó sáv, 157+200 km-szelvény, RAMET AD9-O
