Az európai autórajongók számára máig ható sokkot jelentett, amikor tavaly megérkezett a bejelentés: az Opel, ez a 156 éves német márka, amely nagyjából az autózás kezdete óta jelen van termékeivel a piacon és amely 1948 óta az amerikai General Motors német leányvállalataként működött, a francia PSA-csoport irányítása alá került. Hitetlenkedve fogadtuk az első két badge engineering-es új Opelt, vagy inkább „Opelt” is: a Crossland X egy átemblémázott Peugeot 2008, a Grandland X pedig lényegében egy 3008-as Peugeot.
Az autófanoknál csak az Opel kommunikációs menedzsereinek lehetett nehezebb feldolgozni ezt a változást. Úristen, hogy adjuk el a véleményformáló autóbuziknak, hogy az Opel azért még továbbra is önálló valami, autóink pedig nem villámos-karikás orrú Peugeot-k? A magyarországi importőr a héten a kérdésre adott markáns válasszal lepett meg minket: elvittek minket autókázni különböző Opelekkel, meg egy olyan Opellel is, amely még annyira sem Opel, mint a francia Opelek, mégis remekül mutatja, hogy az Opel bizony megmaradt Opelnek a pözsós időkben is.
Az élmény
Bemászok a V8 mögött vibráló, fémesen zizegő kalickába, ahol vagy 40 fok van. Balázs, aki overallban, kesztyűben, órák óta ott ül már, mosolyogva üdvözöl. Vagy legalábbis mond valamit, ki tudja, mit, ekkora zajban. Gondos kezek rámhúzzák az ötpontos övet, ivarszerveimet a gurtni határozottan feltolja a köldökömig. Szólnék, hogy ajaj, de már indulunk is. Próbálok fészkelődni, lazítani a szorításokon kicsit, de erre pont annyi esélyem van, mint egy leszíjazott elítéltnek a villamosszékben. Szerencsére.
A gyorsulás nem is olyan brutális: 380 lóerő és 660 Nm 2,4 tonnára nem olyan extrém durva, bár a 90%-os zárású differenciálművekkel szériaautóban elképzelhetetlenül hatékonyan teszi le az erőt a talajra a gép. Jön az első árok; nem hiszem el, hogy ezen átmegyünk autóval, de a 25 centis rugóutaknak meg se kottyan. Ahogy az elugrás után ereszkedünk lefelé, testem ösztönösen próbálja rekeszizomból még feljebb húzni a becses csomagot, de a felfüggesztés kidolgozza a huppanást – én pedig kezdek örülni a szoros rögzítésnek, mert így nem verődök ide-oda, vagy ami még rosszabb lenne, fel-le, hanem egy tömegként mozgok a kocsival. Csattognak a kavicsok a kocsi alján, ahogy a hatalmas terepgumik szórják őket az alig létező sziklás úton. Rápillantok a sebességmérőre: 145 km/h.
A Szalay-Bunkóczi féle Dakar-autó az új, crossland-es fronttal
Balázs mosolyogva fő és csapódik ide-oda egész nap a V8 és egy 450 literes tank között. Istenem, ő ezt szereti csinálni. Videó a menet pár másodpercéről a cikk végén!
A fejem nincs rögzítve, a demóautózásra nem kaptunk HANS-ot, szóval a bukóm azért kopog a plafonon és a csöveken rendesen. A nyakizmaim már az első percben jelzik, hogy elég lesz már, nincsenek ők ahhoz szokva, hogy a rájuk bízott nagy golyót ilyen erőhatásokkal szemben próbálják egyenesben tartani. Átsandítok Balázsra: esküszöm, élvezi, boldogan rángatja a szekvenciális váltó karját, még ennyi év után is.
Megyünk tovább, jönnek a kanyarok, érzem, hogy sok lesz ez a murván – de nem, simán elfordulunk. ABS nincs, menetstabilizáló meg pláne, de csak minimálisan megyünk keresztbe, hiszen Balázs autóversenyző, márpedig a versenyen nem a látványos csúszkálás, hanem a jól kiszámított, gyors íven autózás hozza az eredményt. Újabb árkok, újabb ugratások. Egyre hangosabb az autó, egyre nagyobb a meleg, egyre kevésbé értem, hogyan van az, hogy Szalay Balázs már több mint két évtizede nem tudja ezt megunni, még kevésbé, hogy Bunkóczi László, aki még csak nem is vezet, nem unja ezt meg. De nem unják meg. És nem unja meg az Opel sem, támogatja tovább a csapatot a Peugeot-érában is, lelkesen.
Kap a lengőkar rendesen, de állja!
Szép, új Opelek üzenik: hahó, még megvagyunk!
Egy 260 lóerős, összkerékhajtású Insigniával tekertünk le már-már prémiumautós kényelemben, a kommersz márkák közt korántsem megszokott extrákkal kényeztetve Hajmáskérre, a honvédségi lőtér mellé. Temérdek információt a sofőr szeme elé vetítő Head-Up Display, változó karakterisztikájú lengéscsillapítás, hűtött-fűtött motoros bőrülés, kiváló menetdinamika, elfogadható fogyasztás mellett, mindez látványos dizájnba csomagolva. Az Insignia elegánsabb, fejlettebb és vonzóbb alternatíva a középkategóriában, mint valaha – ahogy megmondtuk már ezt már a tavalyi bemutatón is, alig hetekkel a Peugeot-féle bekebelezés után.
Cikkünk az Insigniáról itt olvasható
Egy szép új Opel: mintha mi se történt volna a céggel a háttérben
A legnagyobb Opelből a márka szabadidőautóiba ültünk át – ki Crosslanddel, ki Grandlanddel, ki Mokkával vágott neki a Balaton-felvidék egyik erdészeti útjának, hogy jól beporozzuk a kocsikat, és megírhassuk olvasóinknak, hogy egy Opel-SUV-vel akár az aszfaltot is el lehet hagyni néha. De hát megírtuk már ezeket a kocsikat is, a világon semmi újdonságot nem tapasztaltunk sem a
sem a Mokka X-ben (ami amúgy szerintem az Opel második legjobb autója a mai kínálatban az Insignia után),
sem a Grandland X-ben. Hiszen, bár a tavaly szeptemberi menetpróbán még csak nézegethettük a csúcsváltozatot, a 180 lóerős, kétliteres dízelt, kollégám nemrég már kipróbálta a kocsit.
Ha csak ennyi lett volna a kaland, ez a cikk meg sem született volna – de a hazai Opel-kommunikáció egy nem is létező Opellel elérte, hogy azért legyen miről mesélni az autószakmai értelemben tökéletesen értelmetlen sajtóbemutató után.
Némi illusztráció ahhoz, mennyire német (vagy francia) egy autó manapság
Ezt a sok Made in…-ot mind a francia tulajdonú német márka autójában találtam
Némi illusztráció ahhoz, mennyire német (vagy francia) egy autó manapság
Opel-embléma a Dakar-autón
Az Opel önálló létezésének itthon a legerősebb jele, hogy a cég továbbra is eltökélten támogatja az ország talán legismertebb jelenlegi autóversenyző-csapatát, amit éppen ezért most nem is Szalay Dakar Team-nek, hanem Opel Dakar Team-nek hívnak. A versenyautó volt már Antara is, Mokka is korábban – most épp Crossland-fényszórók vannak rajta, és tán a kilincsek is az utcai Opelről valók, de maga a kocsi persze egy egyedi építésű, csővázas, műanyaghéjú tereprali-autó, V8-as, 6,2 literes GM-V8-cal az orrában.
A mostani kis demonstrációra meg is hívták a Szalay-Bunkóczi párost, az autójukkal együtt. Míg Szalay Balázs ötpercenként elvitt egy-egy szakújságírót egy menetre a közeli tankgyakorlópályára, Bunkóczi László horrorsztorikat mesélt arról, hogyan ácsolták össze az orvosok, amikor 2015-ben három csigolyája hullott szét egy 55 G-s csúcsgyorsulással járó borulás során, hogyan lopta el különböző cuccaikat a versenyeken a lelkes közönség, és hogyan próbálnak a magyar valóságból kitörve versenyezni azokkal a csapatokkal, amelyek elképzelhetetlen költségvetéssel és nem importőri, hanem gyári támogatással vágnak neki a futamoknak.
A kocsinak persze semmi köze nincs semmilyen széiraautóhoz, így az Opelekhez sem
Íme, néhány emlékezetes momentum a sok apró különbségből; míg a magyar páros a versenyeken a kiadott itinerből, kvázi papíron-ceruzával tervezi a futamokat, a profi csapatok a kiadott itinert hazaküldik, az otthoni stáb pedig friss műholdképek segítségével tervezi meg az optimális versenyútvonalat. Amelyről aztán biztosan nem küldenek konkrét GPS-es rávezetést a navigátornak. Hiszen az szabálytalan lenne, ha a profi csapatot tűpontosan irányítaná a számítógép, míg a kis csapat navigátora próbálná az ujját rajta tartani az épp aktuális waypointon a dűnéken ugráló kocsiban.
A magyar csapatnak nagyjából a versenyautó minden alkatrészéből van egy tartaléka, amire ki tudják cserélni az esetlegesen meghibásodott elemet. A gyári csapatok minden etap után kicserélnek mindent, ami meghibásodhat. Érezzük a különbséget?
Nem is nyomnák ezt az egész aránytalan harcot a kis csapatok tagjai, ha nem lennének teljesen bolondjai, vagy szebben mondva elképzelhetetlen megszállottai a Dakar-versenyeknek. De nyomják-tolják, órákat zötykölődnek az ötpontos övvel a kagylóülésbe feszítve ebben a rettenetesen hangos, testet-lelket szétrázó ketrecben, egy forró motor és egy 450 literes benzintartály közé szíjazva. Bunkóczi László azt mondja, a leghosszabb idő, amit egyhuzamban a kocsiban töltött, 30 óra volt. 30 óra, ebben:
Tiszteletre méltó őrültek ezek az emberek, és az Opel szintén tiszteletre méltó elszántsággal támogatja őket továbbra is. Aki pedig Opellel jár, úgy érezheti, hogy ő is részese kicsit ennek az egésznek. És hát ez itt a lényeg: az Opel márka továbbra is létezik, virul és önállóan dönt sporttámogatásokról. Úgy tűnik, nem lett az Opel se franciább, mint amennyire a Volvo kínai. Jó hír ez a magamfajta autóbuziknak!
