Motorkerékpárjairól, hajómotorjairól, no meg billentyűs hangszereiről mindenki ismeri a Yamahát. Neve a zene világában olyan, mint Roger Federeré a teniszben; kikerülhetetlen. Azzal azonban csak a beavatottak vannak tisztában, hogy a japán vállalat az autóiparban is szerencsét próbált: több, mára legendássá vált projektben vett részt fejlesztési partnerként és beszállítóként.
Több mint ötven éve annak, hogy a Yamaha mérnökei először ültek le közös tervezőasztalhoz egy autógyártó szakembereivel. A mai napig több mint hárommillió autómotort gyártottak le, többségükben sportos, de nem hivalkodó modellekhez. Egyszer-egyszer azonban olyan projektek kerültek az asztalra, amelyekre vélhetően hosszú évtizedek múlva is izzadó tenyérrel, gyorsuló pulzussal emlékezünk majd vissza.
A történet 1959-ben kezdődött, amikor a Yamaha motorkerékpárgyár két mérnököt küldött Európába, hogy tanulmányozzák az óvilág fejlett ipari országainak technológiáját. A szakemberek két alapvető felismeréssel tértek haza: a nagyipari termelés terén hatalmas volt Európa előnye Japánnal szemben, viszont esélyt láttak a kitörésre az olyan kisüzemi, alacsony darabszámú, exkluzív járművek fejlesztésében és gyártásában, ahol az egyén szakértelme érvényesülhet. A mérnökök hazatérve rögtön munkához láttak, és hamarosan elkészítették a világ első, teljesen alumínium szerkezetű motorját. Ezzel a kétliteres erőforrással hajtott YX-30 prototípusok 232 km/h végsebességre voltak képesek. Eljött az idő, hogy frissen tökéletesített tudásukat piaci körülmények között hasznosítsák.
Toyota 2000GT (1967-1970)
A világ első japán szupersportkocsija, manapság rendkívül komoly gyűjtői értékkel rendelkező japán gépkocsi, a Toyota 2000GT szó szerint a Yamahának köszönheti a létezését, hiszen nemcsak a motorfejlesztést, hanem magának a járműnek a gyártását is ők végezték, alig száz kilométernyire a Toyota főhadiszállásától.
Az üvegszálas karosszériapanelek kialakításánál a Yamaha hajótestgyártó szakértelmét, a beltér fa szerelvényeinek míves kidolgozásánál a hangszerkészítés terén szerzett gyakorlatot kamatoztatták. A lényeg persze a motor volt. A Crown szedán 2.0 literes, soros hathengeres blokkjához tervezett, vadonatúj DOHC hengerfej pörgős, erőszakos motorrá tette az erőforrást, amely így tökéletesen illett a Yamaha szerkezetét a Toyota saját dizájnere, Nozaki Szatoru által megrajzolt karosszériával társító, könnyű, áramvonalas járműhöz. A 2000GT-ből mindössze 351 darab készült, kevesebb mint egyharmaduk (115 darab) hagyta el Japánt. Havonta nyolc autó készült, teljes egészében kézi munkával.
Ford Taurus SHO (1988-1999)
A Ford Motor Company 1985-ben kereste meg a Yamahát egy ambiciózus projekttel: egy létező V6-os blokkjukból szerettek volna sportmotort fejleszteni. A 3.0 literes V6-osra alumínium hengerfejet szereltek, a gázcserét hengerenként négy szelep végezte, a szívócső változó hosszúságú kialakítást kapott. A motorkerékpár-motorokkal szerzett tapasztalatát hasznosítva a Yamaha kifejezetten pörgőssé tette az alapvetően lusta, amerikai blokkot: 223 LE maximális teljesítményét 6200/percnél adta le, a leszabályozási határt 7300/percre állították be.
A konstrukció egyébként 8500/percre lett volna képes, de a Ford által szállított komponensek egyszerűen nem bírták ezt a megterhelést. A motort eleinte kizárólag kézi sebességváltóval kínálták, ám így is rendkívül sikeresnek bizonyult: már a gyártás első évében közel 16 ezer példányban talált gazdára az a Ford Taurus SHO (Super High Output, azaz szuper nagy teljesítmény), amely egyedüliként alkalmazta ezt a műremeket.
Yamaha OX99-11 (1992)
A Yamaha a hetvenes évektől kezdve élénken érdeklődött az autóversenyzés iránt. Ők fejlesztették a Toyota első, kifejezetten versenycélokra épített típusának, a Toyota 7-esnek a futóművét, majd 1989-től Forma-1-es motorokat fejlesztettek. Nyolc-, tíz- és 12 hengeres erőforrásaik kilenc év alatt 116 futamon vettek részt, legjobb eredményüket Damon Hillnek köszönhetik, aki az 1997-es Magyar Nagydíjon a második helyre repítette az Arrows Yamaha versenyautót. Különösebben tehát nem volt sikeres a cég F-1-es kampánya, ám a cégvezetés elsősorban nem is győzni akart, hanem előkészíteni régóta dédelgetett álmuk, egy teljes egészében saját fejlesztésű sportautó megvalósítását.
Az 0X99-11 közúti szupersportkocsi fejlesztését 1992-ben jelentették be. A szénszálas monocoque vázba a Yamaha 0X99 F1-es versenymotorját építették be, a különleges vonalvezetésű karosszéria teljes egészében kézi munkával, alumíniumból készült. A 402 lóerős, 3.5 literes V12-es erőforrás percenként 10 000-es fordulatszámra volt képes, utasterében egymás mögött foglalt helyet a pilóta és utasa. A kilencvenes években a Japánt sújtó gazdasági válság miatt a fejlesztést végül három elkészült prototípus után befagyasztották.
Toyota Altezza RS200 (1998-2000)
A nyolcvanas és kilencvenes években folytatódott a Toyota és a Yamaha együttműködése. Utóbbi soros négyhengeres motorok több generációjához is hozzájárult, többek között ők tervezték és építették a legendásan megbízható, öntöttvas blokkos „A” motorcsalád több tagjának is a hengerfejét – ezek a motorok olyan, kultikus modelleket hajtottak, mint a Toyota MR2 vagy az AE86 Corolla. A négyhengeres, 16 szelepes motorok műfajában azonban nem ezekkel, hanem a 3S-GE erőforrással alkottak maradandót.
A Toyota Altezza (exportpiacokon Lexus IS) első generációjának legizgalmasabb változata, az RS200 változó szelepvezérlésű, kétliteres motort kapott. Ez a könnyű titánszelepekkel együtt elképesztően pörgőssé tette: legnagyobb, 210 lóerős teljesítményét igen magas, 7600/perc fordulatszámon adta le.
Volvo XC90 V8 (2005-2010)
A Taurus SHO későbbi generációinak motorját, a 3.2 literes V6-ost és a kizárólag automata sebességváltóval kapható 3.4 literes V8-ast szintén a Yamaha fejlesztette. Ez utóbbi jelentette a vállalat autóipari szerepvállalásának mélypontját, a kifinomult vezérlés gyártástechnológiai okokból rendkívül megbízhatatlanná tette az erőforrást. Nem véletlen tehát, hogy amikor az akkor még a Ford fennhatósága alá tartozó Volvo olyan erőforrást keresett frissen bemutatott szabadidőjárműve, az XC90 számára, amellyel az észak-amerikai piacon is sikeres lehetne, elkerülték ezt a konstrukciót.
Ugyanakkor a Ford-csoport egyetlen másik V8-as motorral sem rendelkezett, amely megfelelt volna a svédek elvárásainak (olyan kompakt, keresztben beépített motort kerestek, amely méreteivel nem rontja le az autó ütközési kompatibilitását), ezért a göteborgi vezetés újfent a Yamahához fordult. A szűk hengerszögű, eltolt hengersorokkal épített, 4.4 literes B8444S blokkot Japánból szállították a Volvónak, míg egy 5.0 literes verzióját a Volvo V8 Supercars motorsportszériában versenyző S60-as modellbe építették be. A blokk megbízhatóságára jellemző, hogy a Yamaha számos hajómotorjának is ez adta az alapját.
Noble M600 (2010-)
A brit Noble Automotive 1999 óta gyártja könnyű sportautóit. A manufaktúra 2005-től kezdve szeretett volna betörni a szupersportkocsik piacára; számos félbehagyott projekt után ez végül a Noble M600-assal sikerült. A típus 2010-ben lépett piacra, pont akkor, amikor a márka tulajdonosváltása miatt megszűnt a Volvo XC90 V8 gyártása.
A Yamaha által fejlesztett erőforrás kompakt méretei miatt optimális volt az apró sportautóhoz, teljesítményét viszont a mérnökök kevésnek találták – végtére is a Ferrari F430 ellenfelének szánták autójukat. Ezért hengersoronként egy-egy turbófeltöltőt építettek a blokkra, amelynek teljesítménye így elérte a 659 lóerőt. Az autó hatfokozatú manuális sebességváltóját szintén a Yamaha fejlesztette, az M600 a Top Gear tesztjén gyorsabbnak bizonyult a Pagani Zonda F Roadsternél.
Lexus LFA (2010-2012)
Amikor a Toyota-csoport a XXI. században meg szerette volna ismételni a 2000GT legendáját, magától értetődően fordultak ismét a Yamahához támogatásért. A kifejezetten és kizárólag a Lexus LFA-hoz fejlesztett 5.0 literes, V10-es szívómotor alapkivitelében 560, Nürburgring-csomagos változatában 571 lóerőt adott le. A Yamaha ezúttal nem egy létező konstrukciót tökéletesített (jellemzően ők tervezték az összes sportos Toyota és Lexus erőforrás, így például a Lexus IS F V8-as motorjának a hengerfejét), hanem a kezdetektől részt vett a fejlesztésben, beleértve a motor akusztikai hangolását is. Sőt, a Lexus az utastér kialakításakor is igénybe vette a Yamaha hangszerkészítő szakértelmét, hogy a pilóta a lehető legtökéletesebb hangélményben részesülhessen.
Nem csoda tehát, hogy az 1LR‐GUE kódjelű erőforrásra mindenekelőtt varázslatos, hangszerként programozott hangzása miatt fogunk örökké emlékezni, pedig egy észbontó világcsúcs is fűződik a nevéhez: a V10-es ugyanis korának leginkább fordulatszám-kedvelő közúti motorja volt, amely alapjáratról 0,6 másodperc alatt (!) pörgött fel a 9000/perces leszabályozási határig.
