Tíz év megfeszített munkája után, 2010. december 15-én gördült le ünnepélyes ceremónia keretében a szerelőszalagról a legelső Lexus LFA. A szakmában azonban ováció helyett eleinte csak értetlenkedést váltott ki a hosszú ideje várt új japán szupersportautó, mert 375 ezer dolláros árával nagyjából hatszor annyiba került, mint a három évvel korábban érkezett Nissan GT-R, és kétszer annyiba, mint a 2009-ben debütált Ferrari 458 Italia – két autó, amely papíron verte a Lexust.
Aztán ahogy teltek az évek, az LFA szép lassan elfoglalta az őt megillető helyet az autós univerzumban. Egyre több rajongót szerzett a Forma-1-es génekkel rendelkező, az alapjárattól 9000-es fordulatig 0,6 másodperc (!) alatt felpörgő V10-es szívómotorja, a merev és könnyű szénszálas karosszériája, és persze kiváló vezethetősége miatt. Köztük volt az autós újságíró szakma két nagyja, Jeremy Clarkson és Chris Harris is: egy gyenge pillanatukban elárulták, hogy egész addigi pályájuk során nem vezettek jobb autót az LFA-nál. A limitált gyártás pedig a gyűjtők kedvencévé tette a kupét: ma már minimum félmillió dollárt kell fizetni egy szép példányért, de nem ritka az egymillió dollár körüli vételár sem.
Bár újkorában is drága volt az LFA, üzletileg nem volt sikertörténet a konszern számára: a pletykák szerint akkor is veszteséges lett volna a projekt, ha ötször akkora számot írtak volna az árcédulára, mivel egymilliárd dollárnál is többet költöttek a fejlesztésre és a mindössze ötszáz példány legyártására (ezt a számot hivatalos forrás sosem erősítette meg). De nem is ez volt az LFA feladata, hogy pénzt termeljen, hanem az, hogy megmutassa, a Lexus nem csak megbízható szedánokat és crossovereket tud építeni, hanem gyakorlatilag bármit.
Az LFA szülőatyjának sokan a cégalapító Kiicsiró Toyoda unokáját, a Toyota 2009-ben megválasztott elnökét, Akió Toyodát tartják. Az ötlet azonban valójában a Lexus terméktervezési főmérnökének, Tanahasi Haruikónak a fejéből pattant ki, amikor 2000 januárjában a gyári Sibecu tesztpályán dolgozott Hokkaidóban. Tanahasit elbűvölte a versenypályával, valamint nagy sebességű döntött körpályával is rendelkező létesítmény; azt gondolta, akár egy szupersportautó kifejlesztésére is alkalmas lenne a hely.
Tanahasi Haruiko
Ötletét megosztotta pár kollégájával, ám a vázlatokat csak egy évvel később, titokban mutatta meg a Naruse Hiromunak, a Toyota első számú gyári tesztpilótájának. Ketten pár hét alatt összeállítottak egy 500 pontból álló listát, amely pontosan definiálta, hogy milyennek kellene lennie a kocsinak – például megegyeztek, hogy ne a motor, hanem a futómű legyen a legfontosabb a fejlesztések kezdetén.
Ahhoz persze, hogy a tervekből autó legyen, hiányzott még a legfontosabb: a vállalat áldása. 2002 elején Narusénak az az ötlete támadt, hogy egykori tehetséges tanítványát, a cégbirodalom örökösét, Akio Toyodát is vonják be a terveikbe. Akio természetesen örült a kezdeményezésnek, egyedül abban nem volt biztos, egy efféle szupersportautó hogyan illeszkedne be a többi Lexus modell közé. Végül arra a megállapításra jutottak, hogy a szupersportautónak nem is kell passzolnia a polgári modellek közé. Akio ezután már teljes vállszélességgel a projekt mellé állt, de az igazgatótanácsot még meg kellett győznie, ami egyáltalán nem ígérkezett könnyű feladatnak.
Akio Toyoda és Naruse Hiromu
A Toyota 2002-ben tért vissza a Forma-1-be, ám a márkának nem volt semmilyen sportos utcai modellje, ami profitált volna az ottani csúcstechnológiákból. Ezzel párhuzamosan konszern arra készült, hogy hazai piacán, Japánban is bevezesse a Lexus márkát, amihez szintén jól jött volna egy nagy durranás.
Akio Tojoda egy napon át győzködte a Toyota mintegy száz felsővezetőjét, hogy adják áldásukat a projektre. Ez végül megtörtént, de nem lehetett teljes az öröme: Noha a projekt számára gyakorlatilag korlátlan forrásokat biztosítottak, ezt azzal a feltétellel tették, hogy az exkluzivitás érdekében maximum 500 példány készülhet a modellből.
2003 nyarára elkészült az első prototípus, 2004-ben már a Nürburgringen teszteltek, a nagyközönség pedig 2005 januárjában szerzett tudomást a készülő autóról, amikor Detroitban bemutatkozott a Lexus LF-A tanulmányautó. Csupán annyit árultak el róla, hogy alumínium karosszériás, öt liternél kisebb V10-es motor hajtja, és nagyjából 200 mérföld/órás (322 km/h-s) végsebességre képes.
Csak a műszeregységet három éven át fejlesztették. A digitális kijelző előtt mechanikusan mozgó ezüstgyűrű teljességgel felesleges, éppen ezért művészien lenyűgöző elképzelés volt.
Két évvel később még mindig csak tanulmány volt az LF-A, de nem azért, mert lustálkodott a fejlesztő stáb: ellenkezőleg: egy évtizednyi munkát végeztek egyetlen év alatt.
2006-ban ugyanis Akio Toyoda újabb hihetetlen ötlettel állt az igazgató tanács elé: alumínium helyett karbon kompozitból kellene térvázas karosszériát készíteni, mert így egyszerre lehetne könnyebb és merevebb az autó. Apró szépséghiba volt, hogy a Toyota semmi tapasztalattal nem rendelkezett ezzel a technológiával – ráadásul az LFA gyakorlatilag kész volt, amikor a váltásról döntöttek.
Tanahasi-szan a témában jártas Subarutól kért segítséget, ahol lelombozó választ kapott: ha holnap elkezdik, nagyjából 8-10 év alatt kifejleszthetik a szénszálas karosszériát és annak gyártástechnológiáját. Elég lesz arra egy is, mondta – és neki lett igaza.
A Motomachi gyárban elkerítettek egy külön részt a szupersportautó számára, ahol a Toyota 175 legjobb dolgozóját érte az a megtiszteltetés, hogy részt vehetett a teljes mértékben kézzel történő gyártásban. A csapat vezetőjének a gyári baseball szakosztály edzőjét tették meg, mert tudták, hogy jól össze tudja fogni a különböző részlegekről érkezett munkásokat, és megfelelő csapatszellemet tud teremteni.
Hiába állt rendelkezésre a gyári tesztpálya, Naruse és Toyoda számára egyértelmű volt, hogy a LFA futóművét a több mint húsz kilométeres Nürburgring Nordschleifén kell tökéletesre csiszolni. Valójában az LFA projekt hívta életre a komplett Toyota sportprogramot irányító Gazoo Racinget: ennek égisze alatt versenyeztették a Nürburgringen az LFA prototípusait. Ezeken a versenyeken Akio Toyoda is részt vett – persze álnéven, hogy ne hívja ki maga ellen az igazgató tanács haragját.
Az LFA gyártása végül 2010 decemberében indult, és mindössze két év után, 2012 decemberében véget is ért. A premiert nem érhette meg Naruse-szan, aki közúti balesetben veszítette életét – egy LFA volánja mögött.
Naruse Hiromu
