A villanymotorokban rejlő pokoli erőt leginkább a Tesla mutatta meg az elmúlt tíz évben. Direkt a gyorsulásra hegyezték ki a technikát, ha nem is egymás után tíz alkalommal, de legalább egyszer tudjon olyat lépni a gép, amitől benn akad a levegő.
Ez volt a márka számára a legjobb marketing, hiszen V12-es egzotikus olasz autókat hagytak ott a négyajtós Tesla Model S-ek a gyorsulási versenyeken, erre pedig mindenki felfigyelt.
Ehhez egy gyártó sem ért fel, csupán a Porsche Taycan tudta felvenni a versenyt, és a teljesítmény tartós leadásában meg is előzte az amerikai riválist. Mégis, a Porsche Taycan is inkább a lenyűgöző, pokolian jól vezethető, de mindennapokra szánt sportos, exkluzív villanyszedán, és nem a technológia végletekig húzott kiadása.
A Rimac viszont a kezdetektől erről szólt. Egy olyan autó megalkotása volt a cél, ami minden egyes százalékot kisajtol a négy kerékre állítható elektromos hajtásból. Ezt pedig minden téren bizonyítani akarják, és a nyers számok mellett mi lenne látványosabb bemutató, mint a leggyorsabb Ferrari megalázása?
Az 1914 lóerős Rimac Nevera végsebessége 412 km/óra, álló helyzetből 1,85 mp alatt gyorsul 96 km/órára, a 0-161 km/óra sprintet 4,3 másodperc alatt tudja le, 300-ra pedig 9,3 másodperc alatt gyorsul – 2,5 másodperccel fürgébben, mint a prototípus alapján kalkulálták. Az álló rajtos negyed mérföldet (400 m) 8,6 mp alatt teszi meg a lapos, széles, hosszú autó.
Ellenfele a Ferrari SF90, aminek 4 literes, ikerturbós, V8-as motorja 769 lóerőt és 800 Nm nyomatékot termel, ami az elektromotor rásegítésével 1000 lóerős rendszerteljesítményt jelent. A hivatalos adatok szerint az SF90 Stradale 2,5 másodperc alatt teljesíti a 0-100 kilométer/órás sprintet, míg a 200 kilométer/órás sebességet 6,7 másodperc alatt éri el. Csúcssebessége 340 km/óra.
Mindez már papíron is kevés a Rimac Nevera ellen, a valós összehasonlítás pedig igazolja az elméletet. Az alapból elképesztően gyors Ferrari messze lemarad a horvát ellenfele mögött.
A hatótávolság 550 kilométer (WLTP szerint), tölteni akár 500 kW-tal lehet, mely esetben 19 perc alatt 80%-on van az akkumulátor. Egy H alakú, vízhűtéses, 120 kWh kapacitású akkupakkot építettek be teherviselő elemként, a 6960 akkucella elrendezése hozzájárult a 48/52 arányú tömegeloszláshoz. Az 1914 lóerős, 2360 Nm forgatónyomatékú hajtáslánc négy villanymotorja egyfokozatú erőátviteli egységeken keresztül hajtja a kerekeket.
A villanymotorok hatásfoka eléri a 97%-ot, és egész élettartamuk során nem igényelnek karbantartást, szelektív vezérlésük pedig olyan hatékony nyomatékvektor-szabályozást valósít meg, amely teljes mértékben helyettesíti az ESP-t – magyarul nem fékezéssel, hanem gázadással stabilizálja magát az autó.
A kétmillió eurós vételárban nem csak Mate Rimac személyes közreműködése van benne, hanem a lehetőség is, hogy gyakorlatilag bármilyen kivitelben elkészítsék az autót – ennek persze felára van, de az opció adott. A részleteket közösen, a helyszínen beszélik meg az ügyféllel, hogy úgy érezze, valóban részese a folyamatnak.
