A Toyotánál töltött közel negyven év alatt Haszegava Tacuó (nyitóképünkön) rengeteg mindent csinált. Amikor azonban 2004-ben beválogatták a japán autógyártás halhatatlanjainak csarnokába, dicsőségét pályafutása legnagyobb fegyvertényének köszönhette: nélküle ugyanis nem létezne az a Toyota Corolla, amit ma ismerünk.
A történet az 1964-es, első tokiói olimpiai játékokkal kezdődött. A látogatókra felkészülve a japán kormány jelentős mértékben kibővítette és feljavította a szigetország úthálózatát. A minőségi országutak és a vadonatúj autópályák – no meg az ekkor fényesen virágzó gazdaság – lehetővé tették a modern alvóvárosok kialakulását, az ingázáshoz pedig megbízható, tágas, kényelmes és takarékos autókra volt szüksége a társadalomnak. A Toyota előre megérezte a változás szelét, és vadonatúj családi modell fejlesztésébe kezdett, amely optimálisan töltötte ki a 800 köbcentis Toyota Publica és a kétszer akkora motorral szerelt Toyota Corona közötti piaci rést. Haszegava Tacuó, a projekttel megbízott főmérnök pontos koncepcióval fogott hozzá a fejlesztéshez.
Toyota Publica
Annak idején Tacuó-szan irányításával öltött testet az 1961-ben piacra bocsátott Publica is, amely elsősorban kedvező árával igyekezett meggyőzni a vásárlókat, ám ez meglehetősen fapadossá tette a modellt. A hatvanas évek elején ez még tökéletesen kielégítette a keresletet, ám eltelt fél évtized, és az autó a mobilitás alapvető eszközéből státuszszimbólummá nőtte ki magát Japánban (és természetesen a bolygó szinte minden kontinensén). Az ügyfelek örömmel költöttek volna egy olyan autóra, amely őket és szomszédaikat egyaránt elvarázsolja, ugyanakkor sem megvásárlása, sem fenntartása nem kerül egy vagyonba.
Toyota Corolla 1969
A projektvezető pontosan tudta, hogy minden téren felül kell múlnia a konkurenciát. Akkoriban Japánban a háromfokozatú, kormányoszlopra szerelt manuális sebességváltó volt a szokásos, Európában viszont már padlóra szerelt, négyfokozatú kéziváltókkal építették az autókat, így a Corollához is ilyet terveztek, méghozzá teljesen szinkronizált kivitelben.
A kompakt kategóriában akkoriban általános 1,0 literes motor helyett pedig egy 1,1 literes blokkot terveztek – ez ugyan magasabb adósávba sorolta a típust, ám a nagyobb lökettérfogat és a bámulatos 60 lóerős teljesítmény varázsa miatt ez sem tántorította el a vevőket. A hajtáslánc felfelé pozicionálásával persze más tervei is voltak a Toyotának: a kezdetektől fogva úgy képzelték, hogy a Corollával fogják meghódítani a világot.
Ezért is kapott az akkoriban rendkívül fejlettnek számító MacPherson első rugóstagokat a modell. A konstrukció modern volt, helytakarékos, kis tömegű és olcsón gyártható, ám jóval bonyolultabb, mint bármi, amit a Toyota addig épített. Két és fél évig tartott, amíg sikerült tökéletesíteni a szerkezetet; a kezdeti kudarcokon (a legenda szerint az első prototípus 500 méter után széthullott) Tacuó-szan kitartása és lelkesedése segítette át a csapatot.
Nem csak mechanikájában volt előremutató a Corolla, de helykínálatában, üléseinek kényelmében, és formavilágában is. Az első üléseket 12 centiméteres úton lehetett tologatni, a háttámla 16 fokozatban, egészen vízszintesig volt állítható. Kartámasz és rádió is került az autóba, amelynek dinamikus, mégis barátságos vonalvezetése a gyári ismertető szerint az ősi japán esztétikai értékeket tükrözte; a vevők inkább egy csinos hölgy idomait látták bele a két- és négyajtós szedán, valamint kétajtós kombi és kupé karosszériákkal kínált típusba.
Az első generációs Toyota Corolla prospektusának részlete
A Corolla minden létező igényt kielégített. Sőt, ezen is túlment: amíg a Corollán be nem vezették, a japán vásárlók el sem tudták képzelni, milyen praktikus és biztonságos dolog a tolatólámpa, mennyivel könnyebb szimmetrikus tollú kulccsal nyitni az ajtózárat. A vészvillogó koncepcióját ugyancsak a Corolla honosította meg a japán piacon. Ami a biztonságot illeti, idővel első tárcsafékek, megerősített szélvédő, ütésre leváló visszapillantó tükrök, kétfokozatú ablaktörlő, ütéselnyelő kormánykerék és -oszlop, fejtámla, valamint kézifék visszajelző lámpa is került az autóba.
Ez persze kevés lett volna ahhoz, hogy a Corolla a nemzetközi porondon is sikeres lehessen. Az új modell ezért minőségében és biztonságában is vadonatúj színvonalat képviselt, megalapozva azt a kompromisszumot nem ismerő igényességet, amely mára a Toyota szinonimájává vált. Ez szintén Haszegava Tacuó nevéhez fűződik. A főmérnök újszerű, rendkívül szigorú pontozási rendszert dolgozott ki, amivel a gyártósorról legördülő járművek minőségét értékelték. A Corolla esetében az összes vizsgált szempont átlagos értékének magasabbnak kellett lennie a Toyota által meghatározott normák átlagánál, amelyek már ekkoriban sem voltak alacsonyak. Leegyszerűsítve ez annyit jelentett, hogy a Toyota papíron megtervezte a tökéletes autót, a gyárnak pedig ennél is jobbat kellett készítenie.
Haszegava Tacuó a kilencedik generációs Toyota Corolla volánjánál
Ezek után érthető a Toyota önbizalma: amikor bemutatták az autót, havi 30 ezer darab eladását prognosztizálták, miközben akkoriban a gyár havi eladásai összesen nem haladták meg az 50 ezer darabot. Maga a típusnév is virágzó sikereket jósolt a modellnek: corolla latinul annyit tesz, sziromkoszorú.
A Toyota külön kiállítást szervezett a Corolla bemutatására; a rendezvényt 1,3 millióan keresték fel, igazolva a vállalat azon meggyőződését, hogy a piacnak ugrásszerű, forradalmi változásra volt szüksége. A korabeli beszámolók szerint ahol megjelent az autó, kisebbfajta csődület támadt körülötte. Magasabb költségek ide vagy oda, három év elteltével a Corolla lett Japán legnépszerűbb autója. Azt pedig, hogy idővel a világ legnagyobb számban eladott gépkocsija lesz, legfeljebb Haszegava Tacuó remélte titkon. A többi – ahogy mondani szokták – már történelem.
