A nagy gyártók –köztük a japánok is – egymás után jelentik be, hogy felhagynak a belső égésű motorok fejlesztésével. Döntésük érthető, hiszen az egyre szigorodó kibocsátási normák miatt lehetetlen a klasszikus, dugattyús motorok további alkalmazása.
Pedig fejlődni mindig van hova, és ezt legjobban a japánok által, főleg a kilencvenes években létrehozott konstrukciók bizonyítják. Ezek a motorok megbízhatóságuk mellett teljesítményükkel is kiemelkedtek az átlagból, és a rajongók kezei között remélhetőleg még sokáig az utakon maradnak.
Honda B-sorozat (B16B)
Négyhengeres, dupla vezérműtengelyes motorok, melyeknél a szabályzás olykor 8000-es fordulatszám felett kezdődik. 1989-es debütálása után folyamatosan fejlődött a motorcsalád, ebben jelent meg az igazi VTEC szelepvezérlés, és a lökettérfogathoz mért teljesítmény terén páratlanok voltak a B-sorozatos blokkok.
Az 1,6 literes egyik legismertebb darabja a 160 lóerős VTi, de a Civic Type-R-be szerelt darabok ennél is izmosabbak voltak, az Ek9-es széria B16B motorjai 185 lóerőt tudtak 8200-as fordulaton.
Legendás hírnevét ez a páratlan liter/lóerő arány, a könnyű tuningolhatóság, és a gyári formában gazdaságos működés, megbízhatóság adta.
Nissan SR20DET
Egy újabb gyöngyszem a kilencvenes évekből, amikor még a Nissan csupa érdekes autót gyártott. A kétliteres, négyhengeres DOHC motor is hasonló kvalitásokkal rendelkezett, mint a Honda B-sorozata, de a nagyobb löketű, nyomatékosabb blokk azért más karaktert adott az autóknak. Már az első 1989-es verzió is 201 lóerőt és 274 Nm nyomatékot adott, ami később Garrett turbóval 247 lóerőre nőtt.
Ezek csak a gyári számok, ez a blokk is bírta a módosításokat, így az S13 Silvia, 180SX alapjaira épülő versenygépek esetén 4-500 lóerőt is könnyedén elértek vele.
Toyota 2JZ-GTE
Ezt a blokkot alighanem senkinek sem kell bemutatni. A soros hathengeresek között a BMW motorjain innen ez az abszolút csúcs, ami előtt mindenki térdet hajtva tiszteleg. A 2JZ-t ma már mindenbe beépítik, legyen az Porsche, Lamborghini, Ferrari, vagy bármilyen egzotikus építés.
Ennek oka, hogy némi módosítás után a drága, nehezen elérhető V8-as, V10-es konstrukciókkal könnyedén felveszi a versenyt teljesítményben, a fenntartása pedig jóval olcsóbb. Ez a kilencvenes évek Toyota-mérnökeinek munkáját dicséri, tényleg golyóálló technikát raktak össze, az 1991-ben bemutatott 3,0 literes, dupla turbós motor alapesetben 280 lóerős, de készült belőle 325 lóerős változat az európai és amerikai piacra.
Subaru EJ20
Akárcsak a lista többi tagja, ez a motor is 1989-ben született. Ekkor dobta piacra a Subaru az EJ20-as 2,0 literes, turbós bokszermotorját a Legacyban, és társaival ellentétben ez a blokk igen hosszú életet élt meg, 30 év után hagyták abba a gyártását.
A ralisportot akkoriban követők számára ismerős a motor, ez volt a japánok sikeres szereplésének alapköve, rengeteg emlékezetes pillanatot szerzett a rajongóknak, hangja pedig utánozhatatlanul egyedi. A turbófeltöltős EJ20G megbízhatónak bizonyult a versenypályákon, és az utcai verziók is 220-275 lóerő között teljesítettek.
A motort 2019-ben méltó módon búcsúztatták el Japánban, egy limitált szériával. A WRX STI EJ20 Final Edition néven gyártott utolsó 555 darab Impreza orrába kerülő 2.0 literes, turbós bokszermotor 308 lóerőt és 422 Nm-es nyomatékot tudott.
Nissan VR38DETT
A trombitálva éneklő V6-os motor örök helyet bérelt magának az autózáshoz közeli filmekben, játékokban, és örökös, lankadatlan fejlesztése, a manufakturális gyártási körülmények mind hozzátettek a teljesítmény szülte legendához. A GT-R díjnyertes, 3,8 literes, 24 szelepes, ikerturbós V6-os motorját precíz műgonddal alkotják meg a japánul “takuminak” szólított mesterek. Összesen öten vannak, és már az is nyugtatólag hat, ahogy nézzük őket munka közben. Akárcsak a Mercedes AMG motorjainak esetén, az építő mester neve itt is egy motortérben elhelyezett plaketten olvasható majd. Ezért a feszült, de alapos koncentráció, hiszen ez kőkemény motiváció, felelősség a szakik számára. Amihez nevüket adják, nem lehet más csak tiszta törekvés a tökéletességre.
Mivel folyamatosan jönnek ki az újabb verziók, a lóerők számát ránézésre még a gyári VR38-asoknál sem mondaná meg senki, a 480 lóerős szintről a Nissan GT-R Nismo már eljutott a 600 lóerőig, a GT-R50 mellett pedig 710 lóerő szerepel. A műhelyekben épített gépeknél pedig a határ a csillagos ég, akár a 2JZ esetén, a több ezer lóerős darabok egymást kerülgetik a gyorsulási versenyeken, csak a hajtáslánc egyéb elemei bírják az igénybevételt!
