A magyar vasút- és közúthálózat kiépülésének, bővülésének története hűen tükrözi az elmúlt 200 évben lezajlott történelmi és gazdasági folyamatokat, a köz- és egyéni érdekek alakulását. Így hát bőven ad böngésznivalót az Álmok Álmodói 20 kiállítás Mobilitás csomópontján elhelyezett interaktív térkép, amelyen egyben és különböző szempontok szerint bontva is követhetők a magyarországi hálózatosodás lépései. A tárlaton egyebek mellett azt is megtudhatjuk, hogy hogyan viszonyult egymáshoz a két (vasút és közút) fejlesztési irány, hogy mi árnyékolta be az első vasútvonal átadását – és hogy ki volt a „vasminiszter”.
Álmok Álmodói 20 – Mobilitás csomópont
Kezdetben vala a por. És a folytatásban is, jó sokáig. Magyarország útféleségei leginkább poros, göröngyös csapások voltak még a XVIII. század végén is, ekkortájt mindösszesen 700 kilométernyi kiépített út állt rendelkezésre, és 1848-ig is csak 2300 kilométerre bővült a közúthálózat, amelynek nagy része az ország hegyes peremvidékein helyezkedett el, itt akadt ugyanis kő az építéshez. Ezekben az időkben a legjobb minőségű úton és a leggyorsabb postakocsi-szolgáltatással is 30 órába telt Budáról Bécsbe zötyögni. Bár a reformkor minimális löketet adott a folyamatnak, de a – Széchenyi István által irányított – közlekedéspolitikai figyelem egyértelműen a vasúti és vízi közlekedés fejlesztése felé fordult. Az országgyűlés által kijelölt 12 fő útvonalnak csak egyes szakaszait építették meg, mert utólag ezeket a vasúthálózat részeiként fogadták el.
Pest-Buda gócpont
1850-ben Magyarország teljes kiépített úthálózatának hossza mindössze 4100 km volt, de 1867-ban is csak 12 700 km, ami évente átlagosan 475 km út építését jelentette – a Buda–Bécs, Buda–Graz, Pest–Miskolc, Székesfehérvár–Veszprém közötti szakaszok egyes részein és a Mohács–Nagykanizsa–Lengyeltóti útvonalon. Az Alföldön továbbra sem fejlesztettek ki köves, jól járható utakat. Az úthálózat Pestre és Budára irányuló vonalai pedig a főváros közlekedési gócpont jellegét erősítették – nemkülönben a vasútvonalak, amelyek a fővárosi fejpályaudvarokra futottak be. Míg a közúthálózat tekintetében a 90-es években elindult egy törekvés a Budapest-központú térszerkezet kiegészítésére, a vasútvonalak kapcsán a kiállításon megismerhető agglomerációs vasút stratégia kívánja felszámolni a mostanra teljesen elavult budapesti fejpályaudvar-struktúrát.
A közlekedési hálózat fejlődése Magyarországon
A 20. század elején megjelent, majd az első világháború után egyre terjedő gépkocsik új szempontokat hoztak a közutak fejlesztésében, de egészen addig a vasútpályáké volt a főszerep.
Lángoló célállomás
Nem indult konfliktusmentesen az első – Budapest-Bécs viszonylatra tervezett – magyarországi vasútvonal megtervezése: az 1836-os országgyűlésen a jobb- és baloldaliak csaptak össze a nyomvonal kérdésében. No nem a politikai pólusok, hanem a Duna jobb, illetve bal oldala mellett kampányolók. A vitából a pesti oldal lobbistái kerültek ki győztesen, de még ezután is, egészen 1844-ig kellett várni az építkezés megkezdésére. Az első táv átadása drámaira sikeredett 1846. július 15-én, ugyanis a Budapest-Vác vasútvonalon először végiggördülő ünnepi szerelvényt, a fedélzetén olyan prominens vendégekkel, mint József nádor, Széchenyi István és Kossuth Lajos, lángokban állva fogadta Vác – ezen a napon hatalmas tűzvész pusztított a városban.
A teljes Bécsig tartó vasútvonal végül csak 1850-re készült el, így a ’47-ben átadott Pest-Szolnok vonal is beelőzte. A szabadságharc leverése és a kiegyezés között osztrák és magyar magántársaságok építették és helyezték üzembe a vasútvonalakat igen gyors ütemben, a bécsi abszolutista kormány felügyelete mellett – összesen 2341 kilométert a kiegyezésig. A dualizmus korában a magyar kormány átvette a főszerepet a vasútépítésben, jelentős államkölcsönök felvétele mellett fejlesztett, majd a 70-es években a pénzügyi nehézségekkel küzdő magántársaságok nagy részét államosította.
Mobilitás csomópont az Álmok Álmodói 20 kiállításon
Megnyesett hálózat
A dualizmus korának ismert figurája, Baross Gábor közlekedéspolitikus, a „vasminiszter” jelentős tarifareformot hajtott végre figyelembe véve a vasút ipari, mezőgazdasági, kereskedelmi szerepét, egyre inkább együtt lüktetett a vasút és a gazdaság.
A világháború kitöréséig a történelmi Magyarországon 21 200 kilométernyi vasút és 1500 vasútállomás épült. A trianoni békeszerződés következményei igen nehéz helyzetbe hozták a MÁV-ot, az új határok elvágták a vonalakat, illetve a csökkentett méretű és bevételű vállalat rengeteg határon túli – jogos – nyugdíjkövetelést kellett teljesítsen. A közúti közlekedés élénkülése miatt csökkent az érdeklődés a vasút irányába, az előremenekülés technikáját alkalmazva a vasúttársaság saját buszvállalatot alapított.
Különleges autók az Álmok Álmodói 20 kiállításon
1934-ben rendeletben szabályozták az egyre bővülő közúthálózat fő elemeit, ez az osztályozás a mai napig visszaköszön az utak jelzésében: a nyolc, egyetlen számjeggyel jelölt elsőrendű és harmincöt másodrendű (két számjegyű) főút számozásában is megegyezik a mai főutakéval.
Álmok Álmodói 20 – Belső tér
Hogy milyen ütemben és milyen stratégia mentén bővült tovább a magyarországi közút-, illetve vasúthálózat, hogy hogyan hatott egymásra ipar és közlekedés, hogy melyek voltak a legforgalmasabb vonalak és hogyan fejlődött a vasúttechnika Kandó Kálmánnak és Verebély Istvánnak köszönhetően, mindez kiderül az Álmok Álmodói 20 kiállítás Mobilitás csomópontjában. A Millenárison megvalósuló interaktív tárlat már csak szűk két hónapig, január 10-ig látogatható.
További információ: www.almokalmodoi.hu
