Alapvetően a Peugeot és a BMW nem nevezhetőek vetélytársaknak, de a francia cég vezetése néha rábólint olyan ötletekre, amelyek megmutatják, hogy mit tudnának a franciák a bajorokkal szemben. Ilyen kísérlet volt a Peugeot 607 Pescarolo, ami az erőfitogtatás mellett Henri Pescarolo, a volt Forma-1-es pilóta és Le Mans-i győztes előtt tisztelgett.
A versenyzői pályafutása után Pescarolo saját csapatával vett részt hosszútávú futamokon, és előszeretettel használta a Peugeot turbófeltöltésű motorjait. Így az együttműködés alapjai adottak voltak, a közös munka végeredménye pedig a Peugeot 607 Pescarolo, amit a BMW M5 ellenfelének szántak.
Ez volt akkoriban a Peugeot-kínálat csúcsa, és bár 4,9 méterével a középkategória tipikus szedánjának számított, a lóerők tekintetében nem vette fel a versenyt a német típusokkal. A legerősebb háromliteres V6-os motor is 208 lóerős volt csupán, a BMW M5 ekkoriban már kereken 400 lóerőt teljesített a szívó V8-assal.
Ezen a helyzeten változtatott volna a Pescarolo, aminek karosszériáját 2,5 centiméterrel szélesítették ki, a hasmagasságot pedig szintén 2,5 centiméterrel csökkentették. Impozáns, a korabeli viszonyokhoz mérten gigászi méretű, 19 colos kerekeket kapott Michelin gumikkal, a frontrészen pedig a megnövelt légbeömlőnyílások tették felismerhetővé a prototípust. Kívül csupán a két krómozott kipufogóvég árulkodott a különlegességről. Belül pedig a legmagasabb felszereltség és finom, vörös bőrkárpit várta volna az utasokat.
Technikai vonalon a Pescarolo-csapat által használt 3,2 literes V6-os került volna beépítésre, ami a versenyprogramot némileg butítva, 400 lóerőt teljesített. Hozzá szekvenciális váltó társult, és ezen a ponton érkezünk el a problémákhoz. Papíron jó ötletnek tűnt egy versenyautóból átemelni a motort, de hosszú távon, szériagyártásban ez egy halva született elképzelés.
A versenymotor csak komoly befektetés árán lett volna elég tartós az utcai használathoz, és ugyanez igaz a váltóra, valamint a hajtásláncra. A Peugeot 607 kizárólag fronthajtással volt elérhető, és ehhez az erőhöz már összkerékhajtás vagy hátsókerék-hajtás illett volna, ami szintén komoly fejlesztési összeget jelentett.
Így a franciák megelégedtek a „mi lenne ha” szinttel, és nem léptek tovább. Anyagi szempontból biztosan jó döntést hoztak, még ha sikerülnek is a fejlesztések, a kivitel olyan ársávba került volna, ahol már kevés Peugeot-vásárló akad.
Egy francia gyártó ugyanezzel az elképzeléssel égette meg magát az 1990-es években, ez volt a Renault Safrane Biturbo.
Német technikával sikerült 268 lóerőt és 365 Nm nyomatékot összeterelni a motorháztető alá, ami viszkozáras középső differenciálművel, 60:40 első-hátsó nyomatékaránnyal, manuálisan zárható hátsó differenciálművel jutott el mind a négy kerékhez. 250 km/órás végsebességével a Safrane Biturbo állja a versenyt a korabeli E34-es BMW 540i-vel, a 400 vagy 420-as 124-es Mercedesszel és a hajszállal gyorsabb mind az öthengeres turbós, mind a szívó V8-as Audi S6-nál.
Ehhez a teljesítményhez komoly árcédula társult, ami nem vonzotta a vevőket, összesen 806 darabot sikerült eladni belőle, cserébe a francia-német luxuslimuzin máig egyedülálló.
