Mi, autós újságírók gyakran fanyalgunk a hasonló kaptafára készülő, szinte azonos típusok miatt. Ma már minden autógyártó SUV-okat készít, elfogytak a furcsa kétszemélyes kabriók, az igazán vad ötletek, de ennek érthető oka van. A piac, az autóvásárlók zöme nem romantikus hóbortok mentén választ autót, így ezek a kocsik nagyot zakóztak az eladások terén. Ma viszont olcsóbban elérhető, érdekes használt autóként talán még megérdemelhetik a figyelmet.
Toyota iQ
2008 és 2016 között, csekély darabszámban, Japánban gyártott, apró típus, a Smart Fortwo távol-keleti konkurenciája. 29 centivel hosszabb és 12 centivel szélesebb, mint a kortárs, második generációs Smart Fortwo. Legfontosabb előnye, hogy a farmotoros törpeautónál stabilabban viselkedik, illetve 3+1 ember fér el benne, nem pedig kettő, ám így is három méteren belül marad az autó hossza.
Zseniális fordulókörével és 298,5 centis karosszériájával aligha lehet gond a parkolás, az autó 3,9 méteres méteres körön megfordul, az apró karosszériában pedig tényleg elfér három felnőtt, és a vezető mögötti korlátozott helyen még egy gyerek.
A vásárlókat mégsem fogta meg az iQ, az európai nagyvárosokat nem sikerült elhódítani a Smart uralma alól, így ma a használtkínálat is rendkívül szűk, nagyjából 10-12 eladó iQ-t dobnak fel a keresők.
Suzuki Kizashi
A Suzuki nem csak nálunk jelentett egyet a legolcsóbban elérhető, takarékos, fapados városi kisautóval. A márka húzóneve a sok néven árult Swift és társai voltak évtizedeken át, no meg a kisebb vevőkörre célzó, de azért szintén alacsonyabb árkategóriát képviselő terepjárók. Csak kevesen tudták értékelni a prémiumkategóriára ajtót rúgó szedánt, pedig a Kizashi automatikus váltót, összkerékhajtást, memóriás, elektromos mozgatású bőrüléseket kínált a 178 lóerős, 2,4 literes szívó benzinmotor mellé. A hazai piacon alighanem a sportos stílust csorbító CVT-váltó és a Suzukitól szokatlan magas vételár lehetett a fiaskó oka, a Swiftből kevesen akartak átülni egy kevésbé praktikus prémiumszedánba pár árkategóriával feljebb.
Renault Wind
Apró, fronthajtású, kétüléses, targatetős kabrió, ami rekordidő alatt tünteti el a keménytetőt? Igen, a Renault a 2010-es évek elején azt gondolta, hogy ez egy nagyszerű koncepció. A Wind a Twingóra épül – sőt hosszabb is annál majdnem 30 centivel –, ezért a két ülés mögött jókora tér áll rendelkezésre ott, ahol a Twingóban a második sorban ülők raboskodnak. A tető 12 másodperc alatt csapódik hátra, a forma egyedi, és a maga korában nagyon drágának sem volt mondható ötmillió körüli vételárával. Motorból a legerősebb is csak 133 lóerős volt, amivel 9,2 másodpercig tartott a százas sprint.
Miért bukott el? Menetteljesítménye átlagos, a Twingo alapjai nem túl sportosak, az üléshelyzet pedig magas, és elöl hajt. Aki hobbiautót keresett, nyitható tetővel, az már nem második, hanem harmadik autóra vadászott, és hátsókerék-hajtást, valóban sportos, alacsony üléspozíciót, közvetlen vezetési élményre vágyott. Arra pedig ott volt már akkor is pár millióval drágábban a Mazda MX-5.
Fiat 124 Spider
Szomorú, de még egy nyitható tetős, kétajtós, kétüléses autó van a sorban, a Fiat 124 Spider. Ez a típus mutatja, hogy milyen a rosszul másolt házi feladat, avagy egy sikerrecept pár elemét megváltoztatva már nem működik jól. A Fiat és a Mazda hosszú évekig dédelgette egy közös roadster terveit, amit a Mazda MX-5 jelenleg is futó, ND alapjaira hoztak össze. Sokáig az Alfa Romeo márkát tartották erre a közös munkára alkalmasnak, elvégre mi emelhet újabb szintre egy MX-5-öst, ha nem a dögös olasz dizájn?
Végül ezt elvetették, és a Fiathoz került a projekt, ahol a nagy előd 124 Spider vonásai előtt tisztelgő karosszériát és az 1,4 literes T-jet turbómotor 155 lóerős verzióját kapta meg a Mazda MX-5. A külső megjelenésen és a motor-váltó kettősön túl minden azonos volt, a Fiat is Japánban készült. Tehát ez egy turbómotoros Miatai, vagyis FIATA, a világ legnépszerűbb roadsterének kicsit átpofozott verziója, ugye, hogy csörög a kassza? Nos, nem, a Fiat nem pengette meg kellően az érzelmek húrjait, néhol botladozó, kevésbé harmonikus külső megjelenése nem szólított meg új vásárlókat, aki pedig MX-5-öst akart, az megvette az eredetit.
Mini Coupé
Egy igazi hedonista pillanat volt az autógyártásban a Mini retró stílusáról lehúzott sokadik rókabőr. Már maga a gyártó, tulajdonos, a BMW is csak ironikusan hangzó marketingmaszlaggal tudta megindokolni a létezését az apró, buborékszerű tetővel szerelt kétüléses kivitelnek. „A Mini Coupé klasszikus, háromdobozos formája (jól elkülönülő motorház, utastér, csomagtér) azt jelzi, hogy ez a kocsi egy igazi GT, azaz GranTurismo. Isten bizony azt mondták: 280 literes csomagtartójával ez tulajdonképpen egy Travel Limousine! Ja” – írtuk a 2011-es nemzetközi bemutató után.
Tehát szinte mindenki érezte, hogy a Mini Coupé a buliból hazafelé menet megivott utolsó sör-feles kombó, amit már nem kellett volna letolni. Mégis, csábító lehetőség volt, és a BMW nem hagyta ki.
Siker? Nos, ebből sem lett, a szűk karosszéria, a még keményebb futómű, a második üléssor hiánya nem vette meg a márka rajongóit, de épp volt rá elég elégethető pénz, így megszületett. Ma jelenleg egy eladó sincs belőle a hazai piacon.
