A belső égésű motorok kipufogógáza jelentette károsanyag-kibocsátás és szén-dioxid-emisszió volt a legfőbb érv az elmúlt években az elektromos járművek népszerűsítése mellett. Kutatások kimutatták, hogy ilyen szempontból valóban környezetbarátabb szellemet képviselnek a benzin-, illetve dízelmotoros elődökkel szemben, ugyanez viszont az alternatív hajtást, áramellátást biztosító akkumulátorokról már nem mondható el.
Emiatt nagyban függ a használati gyakoriságtól, valóban segítenek-e azzal a bolygónak az emberek, ha elektromos autóra váltanak – derült ki a Harvard tanulmányából. Konklúziójában a neves felsőoktatási intézmény arra jutott,
aki ritkán ül volán mögé, jobban jár, ha belső égésű motorral szerelt autót használ. Bár több káros anyagot bocsát ki, az akkumulátorgyártásból származó szennyezésektől megkíméli a környezetet.
Hogy mi számít gyakori használatnak, egzakt számokkal próbálta behatárolni az egyetem. Ahhoz, hogy egy járművezető valóban csökkentse az ökológiai lábnyomát, 45 ezer és 110 ezer kilométer közötti futásteljesítményig kell eljutnia, ami sokszor nem teljesül. „Sok háztartásban hamarabb megválnak a járműtől, minthogy eljutnának eddig” – olvasható a kutatásban.
A Harvard frissen végzett hallgatója, Lucas Woodley – oktatója, Ashley Nunes segítségével – mindezzel együtt arra is kereste a választ, mennyire váltja be a hozzá fűzött reményeket a villanyautó-vásárláshoz biztosított állami támogatás. Ez amiatt is érzékeny kérdés, mert 2022-ben is átlagosan 12 ezer dollárral kerültek többe az elektromos autók újonnan, mint a belső égésű hajtáslánccal szerelt társaik, ami – az egy évvel ezelőtti dollárárfolyam alapján – átszámítva közel 5 millió forintos különbséget eredményez.
Folyamatosan nő a villanyautók száma, az új autók között a teljes átálláshoz céldátumként kitűzött 2035-ös év miatt azonban egyre inkább szorul a hurok az autógyártók nyaka körül. (Fotó: Martin Schutt/dpa/picture alliance/Getty Images)
Összességében arra jutottak, hogy olaj a tűzre, magyarán: az idei évben akár 7500 dollárig, azaz 2,7 millió forintig terjedő adójóváírások kontraproduktív hatást érnek el, mert így azok is villanyautóra váltanak, akik nem használjak azokat rendszeresen, hosszú távon – amit a támogatások alapjáraton nem ösztönöznek –, így növelve a karbonlábnyomukat, amit tovább generál, hogy az autók tényleges árát megfizetni nem tudó vásárlók is könnyebben jutnak autóhoz. Ez utóbbit enyhíti az, hogy már használt elektromos hajtású járműre is igényelhető a támogatást, melynek felső határa 4000 dollár, vagyis 1,4 millió forint az idén.
Magyarországon hiába egyre több a villanyautó, mégis összeomlásról beszélnek
A két évvel ezelőttihez képest csaknem kétszer annyi, közel 3000 darab tisztán elektromos autó állt forgalomba a magyar utakon az idei év első hat hónapjában, és ugyan az alkatrészhiány enyhülésének köszönhetően csökkenőfélben vannak az átlagos várakozási idők, ezzel párhuzamosan a megrendelések száma is csökkenésnek indult – erről egyik friss vezető anyagában számolt be a Vezess:
Több márkától is egybehangzóan azt az információt kapta lapunk, hogy a visszaesés mértéke körülbelül 40-50 százalék, de ami ennél is érdekesebb, hogy ennek ellenére a drágább, magasabb árfekvésű autókból fogy több. A lehetséges magyarázatok között szerepel az, hogy már nincs állami támogatás villanyautó-vásárlásra, a hitelfelvételi feltételek sem kedvezőek, továbbá az elmúlt másfél év brutális inflációjáról se feledkezzünk meg, ami Magyarországon rekordot döntött EU-szinten.
Mivel az sem zárható ki, hogy az eddigi változtatásokban a kutatás korábban közzétett, egyben nagy visszhangot kapó eredményei is közrejátszottak, Nunes arra biztatta Woodleyt, hogy a későbbiekben vállaljon nagyobb felelősséget a kutatásokban. A következőben így már az állami támogatási rendszer optimalizálása kapcsán is tett javaslatokat, főként a telekocsi-sofőröknek, illetve azoknak kedvezve, akik naponta átlagosan 257-322 kilométert (160-200 mérföldet) tesznek meg – ez azért fontos szempont, mert eddig sokan csak második autónak vásároltak elektromost, ami így csak kihasználatlanul állt a garázsban.
A közelmúltban a Mitsubishi közölt egy érdekes kutatást a villanyautók ártalmasságáról, melyben arra világítottak rá, hogy a gyors – és mint ismert, sok helyen, például Európában is kikényszerített – átállás inkább káros, mintsem hasznos a környezetre nézve. Különösen a jelenlegi energiafogyasztás, illetve beszerzés tekintetében bizonyultak környezetszennyezőnek, ami főként az olyan nagy piacokon ütközött ki, mint amilyen az ausztrál, az indonéz vagy kínai.
A Mitsubishi mellett egy másik japán gyártó, a Toyota is azt erősítette meg, hogy a gyártásból, energiabeszerzésből, 10 éven át tartó üzemeltetésből, illetve – szükség esetén – az ártalmatlanításból eredő károsanyag-kibocsátás mellett csak hellyel-közzel javít a környezetszennyezési mutatókon a villanyautók alkalmazása, mégpedig azért, mert csak egyetlen alternatívához ragaszkodnak ahelyett, hogy változatos hajtásmódokban gondolkodva közelítenék meg a kérdést.
