A Mercedes tyúkszemére akart lépni a BMW a kilencvenes években, és akkoriban technikai oldalon a hengerszám emelésével lehetett volna igazán nagyot ütni a konkurencián. Még uralkodtak a szívó benzinmotorok a prémium szedánok között, így egy V16-os motor puha, kiegyenlített járással, mégis pokoli erővel kecsegtetett.
Az ötlet megvalósítása viszont nem volt egyszerű, 1987 júliusában megkezdődött a munka egy E32-es 7-es BMW átalakításával, a projektet Adolf Fischer vezette a BMW-nél. Ő tervezte az 5 literes, V12-es motort, ami megfelelő alapnak bizonyult ahhoz is, hogy további négy hengert kapjon. A V16 blokkot szilícium-alumínium ötvözetből öntötték és nagyjából 30 centiméterrel lett hosszabb az M70-es kódú 12 hengeresnél.
Ez a különbség kritikusnak bizonyult, mert így nem fért el a hűtő a frontrészben. Megoldhatatlan volt a probléma ebben a karosszériában, így a prototípus teszteléséhez a csomagtartóba rakták a hűtés elemeit, a hátsó ajtók mögött két légbeömlőt alakítottak ki a két hűtőnek. A 6,6 literes motor ebben a verzióban 408 lóerőt és 625 Nm nyomatékot termelt, de azt a fejlesztők is látták, hogy ebben a formában életképtelen a dolog, a 767Li nem fog megvalósulni.
BMW AG,
Az ötletet azonban nem vetették el teljesen, később megszületett a 2.0-ás verzió, ami eddig a BMW titkos raktárában pihent, és csak most mutatták meg a nagyközönségnek. Ez a következő, E38-as széria egyik fejlesztési prototípusából épült, aminben már meg tudták oldani a motor és a hűtés elhelyezését az első tengely előtt. A teljesítményt kissé visszatekerték, a 6646 köbcentis, 16 hengeres, szívó benzinmotor itt 348 lóerőt adott le, az erő pedig ötfokozatú automata váltón jutott el a hátsó tengelyre.
BMW AG,
Az akkori csúcsmodell a 750i 5 literes V12-es motorral 300 lóerőt kínált, tehát a plusz négy henger nem hozott volna túl sokat a konyhára. Nem véletlen, hogy ezután felhagytak a próbálkozással, és maradtak a V12-eseknél, egészen 2022-ig, amikor legyártották az utolsó ilyen nehézsúlyú erőforrást.
