A XX. század a közlekedés forradalmát hozta el az emberiségnek, és ekkoriban még akadtak olyan vadhajtások, amelyek (bár műszaki csodának számítottak) nem állták ki a kor próbáját. Ilyen volt például a vasúti közlekedésben örök, nagy ígéretnek számító lebegő mágnesvasút (maglev), a hangsebesség kétszeresével hasító Concorde, vagy épp az Anglia és Franciaország között közlekedő, óriási légpárnás hajó.
Az SR.N4 két generációt is megélt, az első verzió még 254 utas és 30 autó szállítására volt képes, és 1965-ben kezdte meg a tesztutakat, az utasok számára 1968-ban volt először elérhető (Fotó: In Pictures Ltd./Corbis via Getty Images)
Mint minden hasonló, különleges szállítóeszköz, az SR sorozat tagjaként megépített SR.N4s is rendkívüli paraméterekkel rendelkezett. 1968 és 2000 között ez a gép bonyolította a tengeri forgalmat Dover és Boulogne között, mint a világ legnagyobb méretű és teherbírású légpárnás hajója.
Nem volt ennél nagyobb
A hetvenes években „ráncfelvarráson átesett” szerkezet 320 tonnát nyomott, 56,3 méteres hosszához 11,4 méteres magasság társult, hajtásáról pedig négy darab Rolls-Royce Proteus gázturbina gondoskodott. Ezek egyenként 3400 lóerősek voltak, és ezekkel üzemeltek a légpárnát előállító sűrítő ventilátorok, valamint a haladást biztosító négy darab, közel 6 méter átmérőjű légcsavar.
Angol bolondéria a légpárnás hajó
Meglepő, de a légpárnás nem katonai célú fejlesztés végterméke. Valamikor az ötvenes években merült fel az igény egy olyan szerkezetre, amely vízen és szárazföldön is magabiztosan mozog. Persze korábban mások is próbálkoztak már hasonlóval, de az első valóban használható modellre az ötvenes évek végéig kellett várni. A második világháború után a brit Christopher Sydney Cockerell tervezte meg az első gyakorlatban is használható légpárnás hajót. Cockerell első modellje az 1958-as Saunders-Roe, Nautical 1 (röviden SR.N1) volt, amelyet több nagyobb modell követett, többek között a cikkben szereplő óriás is, az SR.N4-es.
Hajtás tekintetében kétféle alaptípusa van a légpárnásnak, az egy-, illetve többmotoros változat. Míg a többi motornál külön motorok felelnek a lebegésért és a hajtásért, addig az egymotorosoknál ugyanaz a motor végzi mindkét feladatot. Nagyjából a teljes légmennyiség egyharmada tűnik el a légcsavar mögött, hogy bonyolult csatornarendszeren keresztül eljusson a szoknyába, ahol a test közepe felé irányítva 20-40 centiméter magasra emelje a szerkezetet, utasait és rakományát.
Bizonyára lenyűgöző látvány lehetett, amikor ez a böhöm szerkezet megérkezett a tengerről, és akár egy hatalmas cet, kicsúszott a partra, ahonnan egy rámpán keresztül könnyedén kihajthattak az autósok. Kapacitása maximum 418 utas és 60 darab jármű volt, és egy laza tengeri vihar még nem borította meg a menetrend szerinti közlekedést, a hajót 92,5 km/órás szélben és 3,5 méteres hullámok esetén is kiküldték a tengerre.
Kép 1975-ből, a kabin a repülőgépekre hasonlított, a rövid út ellenére volt fedélzeti személyzet, utaskísérők kínáltak frissítőket az utasoknak (Fotó: Francois LOCHON/Gamma-Rapho via Getty Images)
Átlagos tempója 92 km/óra volt, de sietősen 130 km/órát is elérhetett a szerkezet, de ilyenkor tényleg brutális mértékben megugrott a fogyasztás. Egy ekkora test mozgatásához kell az energia, 36 680 liternyi, vagyis 29 tonna üzemanyagot vitt magával, óránként pedig nagyjából 3780 litert evett a négy Rolls-Royce hajtómű. Egy út átlagosan 35 percig tartott, a leggyorsabb átjutás viszont mindössze 22 percet vett igénybe 1995-ben.
A hajókat többek között a királyi család tagjairól nevezték el, volt olyan napi járat, ami reggel indult Franciaországban, majd este hét óra körül indult vissza Angliába. (Fotó: PA Images via Getty Images)
Túl drága volt, hogy éljen
Bár mérnöki bravúr volt ez a hatalmas légpárnás, a fenntartása nem volt túl hatékony, a 12 tonnát nyomó rugalmas szoknyák üzemben tartása idővel nehézséget okozott, ahogy az alkatrészek beszerzése is, a fogyasztás pedig fájdalmas költséget jelentett az egész története alatt.
A Csatorna-alagút üzembe állásával az igény is csökkent, a hagyományos kompok pedig olcsóbban dolgoztak, így 2000-ben lehúzták a rolót, a Brit Filmintézet viszont nemrég feltöltött egy archív felvételt a zseniális gépről, érdemes megnézni:
Itthon is van légpárnás. Mi itt a Vezessnél kedvelünk mindent, ami mozog, így természetes, hogy azt is kipróbáltuk:
