A kétezres évek elején is akadtak pénzügyi gondokkal küzdő kisebb márkák. Az Alfa Romeo épp a kilábalás jeleit mutatta, egész jól futott a 156/147-es kompakt kettős, de akkor már többen megérezték a jövő szelét: szabadidőautót kell gyártani.
A BMW X5 törte az utat, a Porsche számára a túlélést, és fellendülést jelentette a Cayenne piacra dobása. Égető szükség lett volna az Alfa Romeónál is egy hasonló modellre, ezért a 2003-as Genfi Autószalonon bemutatták a Kamalt, amely igazi látványosságnak számított akkoriban. Az autó motorházteteje alatt a híres Busso V6-os legizmosabb, 250 lóerős változata dolgozott, de a tervek szerint egy még erősebb, General Motors által szállított erőforrás is várható volt a későbbiekben.
A Kamal összkerékhajtással érkezett, amit egy Torsen differenciálművel oldottak meg, és magasságában állítható légrugós futóművel büszkélkedhetett. Az említett hasonló erőátvitelt kapott az Alfa Romeo 156 Crosswagon Q4, aminek szinte minden teszt dicsérte a terepen jól használható összkerékhajtását.
Tehát a recept jónak tűnt, és a forma is hozta, amit akkoriban divatosnak lehetett nevezni: az autó megjelenése, amelyet Wolfgang Egger irányítása alatt terveztek, egyfajta „best of” összeállítás volt: az eleje az Alfa 8C kupé koncepcióját idézte, a hátulja pedig a 147-esre emlékeztetett. A korabeli 2003-as, 2004-es hírek szerint a Kamal gyártása 2007-ben indult volna, és az új 147-es platformjára épülve.
Azonban több mint két évig szinte semmi nem történt, mivel az Alfa mérnökei anyagi támogatás híján küzdöttek a projekt folytatásáért. 2005 augusztusára a Kamal platformja az eredetileg átdolgozott Fiat Stilo alapoktól (amely légrugózást és egyéb extrákat kapott volna) a nagyobb 159-es szedán alapjaira került át. Ezzel indult meg a vesszőfutás, tiszta célok helyett elkezdték passzírozni a terveket, újrapozicionálták a típust.
A középkategóriás méretosztályban már ekkor nagy volt a konkurencia, ezért inkább egy méretosztállyal lejjebb léptek, és a fejlesztéseket megsürgetve, 2006-ban már szerették volna piacra dobni az autó.
Ez valószínűleg azért történt, hogy az Alfa kihasználhassa a gyorsan növekvő crossover-piac lehetőségeit és a szegmens magas profitrátáit, így enyhítve az anyavállalat, a Fiat akkori pénzügyi nehézségeit.
De ekkor közbejött még egy „optimalizálás”, ami megakasztotta a folyamatot. A Fiat egy kalap alá vette az Alfa Romeót és a Maseratit, így a a Kamal tervei összefonódtak a hasonló elképzelésű Maserati Kubanggal.
Sokszor eltolták
Ezért, és ismeretlen okokból is 2006 márciusában még mindig nem láttuk a Kamal végleges változatát. Az Alfa végül parkolópályára helyezte a projektet, hivatalosan arra hivatkozva, hogy nem tudják indokolni egy SUV bevezetését addig, amíg a ferdehátú és szedán modellek eladási számai nem javulnak.
Ironikus, hiszen a mai Alfa-vezetők most azt hangoztatják, hogy a márka nem adhat ki új kisautót vagy sportautót, amíg nem bővül az SUV-kínálat. Mindezek ellenére az Alfa belső forrásai szerint a Kamal projektet továbbra is „nagyon komolyan fontolgatták”. 2007 augusztusában pedig újra terítékre került.
Az új kódnéven, CXOver néven futó modell egy Fiat crossoverrel közös platformra került volna, a 147 utódjának alapjait használva. Ezt a következő verziót 2010-re tervezték volna, a Giulietta testvéreként, hasonló motorokkal, megoldásokkal, de jelentős mértékben a Kamal koncepciójára építve. A debütálás viszont ezúttal is elmaradt, pedig még ekkor is nagyot lehetett kaszálni, a Land Rover Evoque 2011-ben került piacra, és rövid idő alatt a márka legfontosabb modellje lett, 2012-2013-ban az eladások 36 százalékát csak ez a típus adta.
A konkurencia tahát lépett, az Alfa Romeo pedig lemaradt.
Sokáig kellett rá várni
Ebben az időszakban az olasz márka a konstans pusztulás és reinkarnáció közötti szürke zónában billegett. A szabadidő-autós bemutatkozást egyre halasztgatták, nem akartak egy félkész típust bedobni. A Fiat akkori főnöke Sergio Marchionne pedig védte a döntést, mivel a 159-es bevezetése során már elkövették ezt a hibát. A Giuliettában bíztak, de az a korosodó 159, és az egyre jelentéktelenebb Mito mellett nem tudott nagy áttörést elérni.
Ezért szép lassan hagyták a múltat, az addigi kusza technikai alapokat, és tiszta lappal kezdtek egy teljes modellpaletta fejlesztésébe, amiben sok-sok szabadidőautó lett volna. A vezethetőséget szem előtt tartó, könnyű, merev karosszériát terveztek, alapvetően hátsókerék-hajtású megoldásokkal.
Így került a végül megvalósult Alfa Romeo szabadidő-autó, a Stelvio végül a legfrissebb, teljesen új műszaki alapot jelentő Giorgio platformra, a Giulia testvéreként. Arra a technikai alapra, amit eredetileg tizenöt modellre terveztek, és ez adta volna meg a modern Alfák szilárd műszaki bázisát. Modern volt, eurómilliárdokba került, de a Stellantisba való beolvadás okán, és az újrakezdés jegyében nagyjából teljesen a kukába dobtak.
Ezzel érkeztünk el a jelenbe, amikor a Stelvio mellé megérkezett már a Tonale, amihez már a Small Wide 4×4 LWB építőkészletet használták, ami az alapvetően fronthajtású, de összkerékhajtás befogadására is képes, kisebb méretű autókhoz készült, még a Fiat-Chrysler-együttműködés idején. Végül így sikerült az Alfa Romeónak két szabadidőautót piacra dobni majd húsz év alatt, és úgy tűnik most is lemaradtak pár lépéssel, a Tonale eladási mutatói nem úgy alakulnak, ahogy előzetesen várták.
