Magyarországon az átlagembernek nincs szüksége négykerék-hajtásra, egy elöl hajtó autó rendes téli gumival legtöbbször elég. De az összkerékhajtás fölénye egyértelmű, mert pont a legnehezebb körülmények között domborodnak ki előnyei. Biztonságosabban lehet vele haladni, ha domboldalon, földúton elérhető helyen lakunk, akkor ilyen időben áldás, ha mind a négy kerék hajt.
A tapadás maximális kihasználásához nincs jobb mód. Hajtson mind a négy kerék! Biztonságosabb, stabilabb, a körülmények, útviszonyok romlásával előnye egyre csak nő a többi rendszerrel szemben.
Előnyei ellenére nem véletlenül ritka a négykerék-hajtás. Mint minden valamire való technikai megoldás, ez is a gazdaságosság mezején vérzik el. Több hibalehetőség, eleve magasabb ár, magasabb fogyasztás szorít kötelet pénztárcánk nyakára.
Suzuki és Fiat, amiket kevesen ismernek
A belépőszint az olcsó kisautó, alacsony fogyasztással, elérhető alkatrészekkel, de mégis 4×4-es hajtással. Létezik ilyen? Hogyne létezne! Sőt, az itthon igencsak népszerű, eladó, használt Suzuki Swiftek között is akad ilyen.
Sokaknak egyből a Subaru Justy néven is árult „régi Swift” ugrik be, de ezek már kikoptak, elrohadtak, csak pár akad belőle mutatóba. Viszont ezek sem drágák! A viszkokuplungos Suzuki már 500 ezer forint alatt elkapható, de ritka, mint a fehér holló.
Régi technika
Az első és a hátsó kerekek között kanyarban a fordulatszám-különbséget ma többnyire középső differenciálmű vagy többtárcsás, zömében Haldex-kuplung egyenlíti ki. Régebben a viszkokuplung volt uralkodó. A többtárcsás kuplung dobjában lamellák vannak, körbevéve egy speciális, viszkózus folyadékkal. Ez a sűrűn folyó lötty az első és a hátsó kerekek eltérő fordulatszámától felmelegszik és besűrűsödik, amivel összenyomja a hátsó és az első hajtás lamelláit.
Ha a kerekek fordulatszáma egyenlő, tehát nincs kipörgés, a viszkokuplung szétold és az autó marad többnyire fronthajtású. Többek között a VW Syncro típusaiban, a Suzuki Swift és Ignis 4×4-ben, a Fiat Tempra 4×4-ben és a korábbi Porsche 911 Turbóban alkalmazták. Utóbbiban az első kerekek bevonására. Hosszú a reakcióideje és nem igazán bírja a terhelést, de arra jó lehet, hogy rövid ideig besegítsen a kettő, alapvetően nem hajtott keréknél.
Komoly beragadás esetén nem érdemes erőltetni, mert az olaj képes ráégni a belső alkatrészekre, ezzel vagy örökre összezárni, vagy működésképtelenné tenni az összkerékhajtást.
Ezt érdemes észben tartani, ha valaki Suzuki Ignisszel, Swifttel szemezik az összkerékhajtás miatt, de az olcsó Renault Scenic RX4-ek, Fiat Pandák, de még a drágább Land Rover Freelanderek sem lesznek sokkal komolyabban használhatóak sárban, mint egy kétkerékhajtású autó nagyobb lendülettel.
Sokkal több összkerekes darab akad a 2004-2010 között gyártott RS kódjelű, vagyis „vasaló” Swiftből. Ezek általában jól felszerelt, és sokszor megkímélt darabok, aki annak idején ilyen extrát rendelt, az nem hanyagolta el később a szervizelést sem.
Nem mai gyerek, az olaszmániások által mégis szeretettel emlegetett típus a Panda, amelynek Climbing nevű változata meglehetősen ritka látvány az utakon. Ilyen verzió mindkét modern generációból elérhető. A fiatalabb kivitel 1248 köbcentis blokkja 95 lóerő mellett 4,4 liternyi gázolaj elfogyasztását ígéri 100 kilométerre.
Az apró Panda könnyű, vicces, és lelkesen vág át tökön-babon. A piacon leginkább elterjedt 2014-ben bemutatott verzió az attraktív külsőre, és életigenlő belsőre épít: állandó összkerékhajtás, elektronikus differenciálzár és Terrain Control üzemmódváltó segíti a boldogulásban az ideálisnál rosszabb talajviszonyok között. Utóbbi az automata beállítás mellett reteszelhető összkerékhajtást (off-road üzemmód), illetve a meredek, egyenetlen lejtőn történő ereszkedést támogató üzemmódot kínál.
Az első terepszög 24, a hátsó 34 fok, rámpákkal pedig 21 fokig birkózik meg az olasz apróság.
Ahol a móka kezdődik a Torsen-differenciálmű
Nem elektronika vezérli és hagyományos hajtóműolaj kell csak bele, így nem veszélyezteti lényegében semmi a működését. Mivel precízen illeszkedő alkatrészekre van szükség, ezért a gyártása drága, vagyis az ilyen rendszerű autók sem olcsók. A rendszer tudása viszont páratlan.
Főként Audik, A4 quattro, A6 quattro, de még kétes állapotú Q7 is befigyel, nem beszélve a Volkswagen Phaetonról, amit csak mint érdekességként említek, de érdemes figyelni a B5 és B5.5-ös Passatokra, mert azok is Torsent használnak középen. Ebből egy 2,3 literes VR5 blokkal szerelt 150 lóerős darab minden ízében túlmutat a melós dízeles csettegőkön, problémásabb, ahogy a piacon fogalmaznak „foglalkozós” darabok pedig már egymillió forint körül lőhetőek.
Minél nehezebbek a körülmények, annál jobb formában van, mert az Audi A4 fejlett, középen Torsen-differenciálműves összkerékhajtása van alatta. A 4Motion felirat ne tévesszen meg benneteket, ez nem Haldex-kuplungos, eredendően csak elöl hajtó autó, hanem állandó négykerék-hajtású. A mindkét oldalra kivezetett kipufogóból felirat nélkül is megismerni a 4×4-es Passatokat, mert a kardántengely hátsó részének a V-alakban szétnyíló kipufogócsövekkel csináltak helyet.
Ha egyszer alánéztek egy összkerekes használt Passatnak, vessetek egy pillantást az igazán szép kerékfelfüggesztésre! A PL45 padlólemezhez, amit a hosszmotoros Audi A4-től örökölt, elöl oldalanként 4-4 lengőkaros, könnyűfém futómű társul. Hátul legtöbbször csak csatolt hosszlengőkaros híd jutott a Passatokba, de az összkerekesé hátul is független.
Ha még inkább érdekes modellt keresel, akkor az Alfa Romeo Crosswagon és 159 Q4 is Torsen differenciálművet használ, de az olaszok minden további nyűgével azért számolni kell. Ebben a modellben kettős differenciálművet alkalmaznak (az első és a középső differenciálmű ugyanabban a Torsen-rendszerben szerepel. ahol az első nyitott) ez a 3,2 literes
benzines és a 2,4 literes dízelmotorokhoz volt elérhető. Előbbi fenségesebb élményt utóbbi észszerűbb használatot ígér.
