Bár még csak most mutatták be, máris régi ismerősként kezelhetjük a BMW i3-at, hiszen a 2007-ben megkezdett fejlesztés, majd a prototípus 2011-es színre lépése óta technológiájának szinte minden elemét megismerhettük már
Az autó alapját egy, a hagyományos alvázas konstrukciókhoz hasonló vázszerkezet adja: a hajtáslánc elemeit, a futóművet és az ütközéselnyelő elemeket tartalmazó alumínium modulra könnyű, de merev szénszálas anyagból építették fel a biztonsági utascellát. A BMW fejlesztői szerint ez a megoldás egyszerre biztosítja a szerény méretekre rácáfoló ütközésbiztonságot – amely ez esetben nem csak az utasok, hanem a nagyfeszültségű elektromos és elektronikus komponensek miatt is lényeges -, a kisautókhoz mérhető, nem egészen 1,2 tonnás menetkész tömeget és a márkától elvárható vezetési élményt.
Ez a megoldás egyben a kiváló helykihasználás záloga is, nem utolsó sorban annak köszönhetően, hogy a merev szerkezet lehetővé tette a B-oszlop nélküli kialakítást. A 3999 mm hosszú autó négy utasnak és legalább 260 (de akár 1100) liternyi csomagnak kínál helyet, úgy, hogy a villanymotor és az erőátviteli egység is a hátsó tengely mellett kapott helyet.
Az utastérben különösen vékony támlájú ülések és a tökéletesen sík, elöl is osztatlan padló segítenek takarékoskodni a hellyel. Ugyanez a filozófia a kezelőszervek kialakításában is tetten érhető: a központi kijelző és a műszeregység, de még a kormányoszlop is nélkülözi a burkolatokat, utóbbiból egyetlen kezelőszervként nő ki a motorindító gombot is tartalmazó, forgótárcsás irányváltó egység.
A programozottan gyűrődő alumínium szerkezet és a kiváló energiaelnyelő képességű szénszálas felépítmény kombinált alkalmazásával a BMW ígérete szerint kiemelkedő utasbiztonságot kínál: a félátfedéses frontális ütközések során az utascella kisebb mértékben torzul, mint egy hasonló acél szerkezet, ugyanakkor egy esetleges mentés során pedig a karbon kompozit könnyebben átvágható annál.
A futurisztikus kialakítású váz és utastér persze nem sokat érne ütő- és piacképes hajtáslánc nélkül.
A BMW gyakorlatilag mindent elárult előre erről a komponensről: a hátsó kerekeket üreges féltengelyeken keresztül meghajtó villanymotor 170 lóerő csúcsteljesítményre és 250 Nm forgatónyomatékra képes, az erőforrás tömege csupán 50 kg. Az autó 3,7 másodperc alatt gyorsul 60-ra, 7,2 alatt százra.
Az ütközésvédelmi és menetdinamikai szempontból egyaránt előnyös helyen: a padló alatt elhelyezett lítiumion akkumulátorcsomag egy feltöltéssel 130-160 kilométert képes megtenni; ezt a módosított rendszervezérlést biztosító, de részleteiben továbbra sem ismertetett Eco Pro és Eco Pro+ üzemmódok további 20-20 kilométerrel képesek kitolni – erre egyébként szükség esetén a navigációs rendszer külön felhívja a vezető figyelmét, amennyiben a beprogramozott úti cél nem volna elérhető alaphelyzetben.
Miközben a BMW a hagyományos autóihoz mérhető vezethetőségről beszél, az i3 vezetése merőben újszerű élménynek ígérkezik, köszönhetően a progresszív fékenergia-visszanyerésnek. Elméletileg akár a fékpedál érintése nélkül ellavírozhatunk egész nap az autóval: a gázpedál felengedésekor automatikusan beinduló visszatermelés ugyanis kis sebességeknél erőteljesebb (városban tehát komolyan fékezi az autót), nagy tempónál pedig szinte teljesen elmarad (autópályán így megvalósítható a ‘szabadonfutás’)
Az eredeti tervek szerint az elektromos üzemmódban legfeljebb 200 kilométer megtételére alkalmas i3 felszerelhető egy 650 köbcentis motorkerékpár-motorral, amely semmi mást nem csinál, mint az akkumulátort tölti. A 34 lóerős, könnyű blokk közvetlenül a villanymotor mellett kap helyet, és apró üzemanyagtartályából nagyjából 100 kilométerrel képes megnyújtani a navigációs térképen pókháló-grafikon formájában megjeleníthető hatótávolságot – 300 kilométerrel már azért lehet tervezni, noha a BMW maga is úgy gondolja, hogy ettől még nem válik országúti utazóautóvá az i3.
Felszereltségében a prémium márkától megszokott színvonalat hozza az i3. A tucatnyi kényelmi és biztonsági extra közül kiemelkedő új funkció a minden elemében elektronikus vezérlésnek köszönhetően teljesen automatizált, azaz nem csak a kormányt, de a gázt és a féket is önállóan működtető parkolórobot.
A világpiacokon tízmillió forintnak megfelelő vételárért bevezetett i3 vásárlói nyilvánvalóan kiemelt figyelmet szentelnek a környezetbarát jellemzőknek. Már csak ezért sem mellékes, hogy a BMW i3 már gyártása során is kevésbé terheli a környezetet, mint egy hagyományos autó: a gyártás vízigénye 70 százalékkal kisebb, az energiafelhasználás pedig a fele a megszokottnak, ráadásul azt a keveset is szélerőművekkel termelik meg.
a videó a hirdetés után indul
Szerző: Svékus Gergő
