Kettő kellene
Az európai verzió nagyobb első lökhárítókat kapott, örülhetnek a gyalogosok
Ha megtehetném, két autót tartanék. A nagyobbikkal bejárnék országot-világot, meglátogatnám a vidéken elő családot, amihez nem árt a hatalmas csomagtartó. A kisebbikkel közlekednék Budapesten.
Ha megtehetném, a második autó elektromos lenne.
Mert hiába vallom azt, hogy egy autóba belsőégésű motor kell, a városi araszolás közben nem sokat érzékelni a pozitívumaiból. A sűrűn lakott helyekre nem élvezeti cikk, hanem egy célszerszám szükségeltetik. Kicsi, mozgékony, de ugyanakkor olyan, hogy valódi autónak érezze az ember. Az sem baj, ha benzinből nem fogyaszt semmit. Mint a Mitsubishi i-MiEV – ami a Peugeot iON és a Citroën C-Zero alapja -, amit Párizsban próbálhattam ki.
i-MiEV történelem óra
Az i-MiEV gyökerei egészen a hatvanas évekig nyúlnak vissza. 1966-ban kezdték meg az elektromos hajtású járművek fejlesztését, amikor előtérbe került a légszennyezés. A Tokiói Áramszolgálató kérésére és azzal karöltve készítették el a Minica EV-t, melyet 1971-ben mutattak be. Az azóta eltelt időben számos modelljéből készített elektromos változatot a gyár, így a Colt, a Lancer, de még az Eclipse sorra került.
Az i-MiEV formáját először a 60. Frankfurti Autószalonon, 2003. szeptemberében láthattuk. Ekkor volt a Mitsubishi i Concept bemutatója. 2006. januárjában jelent meg a 660 köbcentiméteres benzinmotorral szerelt i Japánban.
Októberben mutatták be az i MiEV kísérleti járművet, ám a szériagyártásra 2009-ig várni kellett. Az értékesítést júliusban kezdték, ekkor még csak flottavásárlók részére, ám már i-MiEV néven. Magánemberek idén áprilisban juthattak hozzá az első példányokhoz.
Európában erre decemberig várni kell, akkor indul ugyanis a forgalmazás tizennégy kiválasztott országban. Az EU-specifikációjú változatok gyártása már októberben elkezdődött.
Gyorsabban vezetünk
Az európai verzió nagyobb első lökhárítókat kapott, örülhetnek a gyalogosok
Az autó formája igazából már nem okoz meglepetést, olyan átlagos városi autó kinézetű, sarkokba helyezett kerekekkel. Viszont az eleje játékos, vidám, amit különösen a kétszínű fényezés emel ki. Kicsit más, mint a japán modell, mert az európai piacra számos módosítást kellett elvégeznie a gyárnak. Kívül ez a nagyobb első és hátsó lökhárítókon, új csomagtérajtón, nagyobb visszapillantó tükrökön, új könnyűfém keréktárcsákon, hátsó ködzárófényen és nappali helyzetjelző fényen érhető tetten.
A lemezek alatt viszont sokkal lényegesebb változások találhatóak. Szériafelszereltség az indításgátló, az ISOFIX gyerekülés-rögzítési pontok, az oldal- és függönylégzsákok, a be nem kötött övre figyelmeztető fényjelzés, valamint az Aktív Stabilitáskontroll (ASC).
Mivel a felmérések szerint Európában gyorsabban vezetünk, mint a szabályokat oly nagy tiszteletben tartó Japánban, a mérnökök nagyobb főfékhengert raktak az autóba, hogy biztosan meg tudjunk állni nagy száguldozásunk közepette.
Akár négyen is
Miki Egér néz vissza ránk. Energia-felhasználás-, akkumulátor energiaszint- és fedélzeti számítógép-kijelző
Az autó belsejében csak a műszeregyüttesben folytatódik a külső vidámsága. De erre is, mint az egész utastérre, az egyszerűség jellemző. A fekete színű műszerfalat és kárpitokat ezüst betétekkel próbálták feldobni, de az anyagok olcsóságát még így sem tudták feledtetni.
A 3,5 méteres hosszúságba a farmotoros építésnek köszönhetően sikerült akkora utasteret belegyömöszölni, hogy négy ember egészen kényelmesen elfér. Hiába van a 88 cellából álló akkumulátor a padló alá építve, nem kell felhúzott lábakkal ülnünk, és hála a magas építésnek, fejtér is bőven van.
Annak ellenére hogy hátra nemcsak a motort, hanem a váltóművet is beépítették, a csomagtartó sem elhanyagolható méretű. Egy kisebb bevásárlást teletömött szatyrait ülésdöntögetés nélkül bepakolhatunk a 227 literes térbe.
Hol a hangja?
A bemutató során kihangsúlyozták, hogy olyan jármű létrehozása volt a cél, amiben nem azt érzi az ember, hogy egy kísérleti autóban ül, hanem megvannak a klasszikus autós jegyek. Ennek érdekében kapott váltókart az autó, holott váltó nem található benne. Talán emiatt kell gyújtást adni indulás előtt rendes kulccsal, úgy használva azt, mintha indítóznánk. Vicces ez egy elektromos autóban.
Vezetni viszont rendkívül megnyugtató. A 180 Nm-nyi nyomaték az indulástól kezdve rendelkezésre áll. A 15 másodperces százra gyorsulás nem olyan egetrengető, viszont a rugalmassága kitűnő. Bőven tudta tartani a párizsi forgalom sebességét. Mivel nincs sebességváltó, ezért a gyorsítás során nincsenek megtorpanások sem. Úgy húz, mint egy trolibusz.
Határhelyzetben nem volt alkalmam kipróbálni, de kíváncsi vagyok, hogy a farmotoros építés milyen hamar kezdi el dolgoztatni a kitörésgátlót.
A városi forgatagban jól jön az aprócska méret, a kilenc méteres fordulókör, így nagyon mozgékonyak lehetünk az autóval. A belvárosban gyakran előforduló gyalogosoknak viszont könnyen okozhatunk meglepetést az i-MiEV-vel.
A gyáriak ugyanis nagyon sokat dolgoztak azon, hogy az autó gyakorlatilag teljesen hangtalan legyen. Ezért nincs meg a klasszikus „vííí” hang a gyorsítások során és fékezéskor sem hallható semmi furcsa. A sofőr számára máskor megnyugtató hangtalanság bármikor az egekbe emelheti a vérnyomását, mert a két pont között a legrövidebb utat választó gyalogosok egyszerűen nem hallják az autó közeledését.
Japánban már van előírás arra, hogy milyen hangot adjanak ki az elektromos járművek, de vendéglátóink azt mondták, hogy „nehéz lenne definiálni, de nem bip-bip”.
Kinek van szüksége sávokra?
A Cocorde tér. Mivel nincsenek sávok felfestve, annyi autó halad egymás mellett, amennyi éppen elfér.
Párizs ideális helyszín volt az i-MiEV kipróbálásához, hiszen a zsúfolt városi utak jelentik az igazi otthont az autó számára. A szervezők olyan útvonalat terveztek a navigációval, ami tartalmazta az egyenletes haladásra alkalmas szakaszt a Szajna partján, az erős gyorsításokat igénylő, lámpákkal sűrűn tűzdelt utakat, a szűk, egyirányú utcácskákat és természetesen a Concorde teret.
A Focus ST bemutatója után pihentem itt meg kicsit, mielőtt visszaindultam volna a szállodába. Csak ültem és bámultam a forgalmat és reméltem, hogy sohasem kell megtapasztalnom, milyen itt közlekedni. Mert a hatalmas téren nincsenek sávok fölfestve. Aztán meglepődve láttam, hogy mégis fennakadások nélkül halad a forgalom. Pedig sokan váltottak egyszerre 4-5 sávnyit is, mégsem kaptak cserébe dudálást, ökölrázást. Figyeltek egymásra az emberek és használták az irányjelzőt, ezért nem voltak nagy fékezések. Szépen folydogált minden a megfelelő irányba.
Egyedül nem megy
Az i-MiEV ideális esetben 150 kilométert tesz meg egy feltöltéssel. Ez, figyelembe véve az európai autózási szokásokat, több napra elegendő. Természetesen az erős gyorsítások, a fűtés, vagy a klíma használata csökkenti a hatótávolságot. Egy jó nagy lejtő pedig növelheti. A lényeg mégiscsak az, hogy előre be kell tervezni a feltöltéseket.
Ez történhet 220 voltról, így hét óra alatt lehet tele az akkumulátor, míg a háromfázisú elektromos hálózatot igénylő gyorstöltés harminc perc alatt 80%-ig tölti fel azt.
Töltőhálózatot kellene kiépíteni, ami nagy befektetést igényel. De kinek éri ez meg? Az államnak biztosan nem. Egészen addig, míg ki nem találnak egy adónemet, amit az elektromos áramra rakhatnak, hogy mégse kocsikázhassunk olyan olcsón. Franciaországban egy feltöltés két euróba kerül. Ennyiért autózhatnak 150 kilométert.
De támogatni is kellene az autók elterjedését, amiben szintén nem jeleskedik Magyarország. Olvassák el erről íródott cikkünket!
Az elektromos autók nem lesznek egyhamar az utcakép megszokott részei. Míg az akkumulátorokban nem történik fejlődés, generációváltás, gazdaságosan csak a kisautók szegmensében lehet felhasználni azokat.
Az i-MiEV gyártási kapacitása is az akkumulátoroktól függ. Idén 9 000, jövőre 18 000, míg 2012-ben 40 000 i-MiEV, Peugeot iON és Citroën C-Zero készülhet. Egyszerűen azért, mert ennyi akkumulátor áll majd rendelkezésre.
Egy Impreza WRX áráért
33 000 – 35 000 euro. Ennyibe kerül az i-MiEV, azaz tízmillió forint körüli összegről beszélünk. Ebből egészen rendes és gyors autót lehetne venni. Gyanítom, hogy ezt még a kőkemény zöldek sem hajlandóak kifizetni érte. Hiába csak 70 g/km körüli a számított szén-dioxid kibocsátása. Franciaországban ez mindössze 11 g/km, mivel az elektromos energiát leginkább atomerőművekben állítják elő.
Így a jövőre Magyarországra érkező pár darab i-MiEV nagy valószínűség szerint tényleg csak mutatóba lesz.
