Leon, Auris, Civic: egyre többen vannak
Eddig a sportos modellek között erősen tartották magukat a benzinesek, de a dízelek itt is törnek előre. Az előző Leonból a 150 lóerős TDI jó ötletnek bizonyult, a Golf GT-ből és második eresztésben az Octavia RS-ből is van TDI. Az Aurisból a csúcsmodell eleve D-4D, mert a Toyota nem szeretné rontani a szén-dioxid-kibocsátását olyan autókkal, mint a Mazda3 MPS.
A Renault kiszámolta, hogy 2002 és 2006 között a 140-160 lóerős dízelek aránya 2-ről 20 százalékra nőtt az autóeladásokon belül. Ha a 141-160 lóerős motorokat néznénk, akkor tömegével kiesnének a 2,0 TDI-motoros Golfok, Octaviák, Leonok és már nem volna ilyen látványos a statisztika, de tény: ahol van pénz, ott nagyon karmolják az erős dízeleket.
Naná. Autópályán és országúton nyomatékból úgy ellépnek egy lóerőben hasonló szívó benzinestől, hogy öröm nézni, egyre kulturáltabbak, takarékosak és részecskeszűrővel már kormot sem okádnak.
Itthon nincs dízel RS
Ebben a kategóriában (sportos dízel kompakt autó) a Renault-nak két tétje van, a tesztelt Mégane GT-t a 150 lóerős 2,0 dCi repíti. Tőlünk nyugatabbra az RS-ben ott a 173 lóerős is, de potenciális vevők híján ez itthon nem kapható. Az importőr az utóbbi időben nem árul olyan autót, ami csak viszi a pénzt, ezért szűnt meg a Vel Satis és a Modus forgalmazása is egy pár év után.
Nem sokat változtattak a formatervezők az autó elején és hátulján, de az ezüstszínű betétetekkel, az új lökhárítóval és a középre csoportosított kipufogóvégekkel sokszor stílusosabb az autó, mint a mostanra megfakult alap Mégane. Kár, hogy a kombiból nincs GT-kivitel.
Nagyon viszi!
A Renault kétliteres dCi-je a nem vészes turbólyuktól eltekintve remekbe sikerült. Semmi kerregés, rázkódás, traktorhang, hidegben is azonnal finomra vált. Várni kell egy kicsit, aztán 1500-as fordulattól ellő és úgy is marad majdnem 5000-ig. A nagy erő, kis autó mindig jó felállás. A harmonikus motorhoz francia szinten egész tisztességes váltó jár.
Gratulálunk! Ön sikeresen eljutott a lap aljáig, de ez még nem a cikk vége!
Gyanúsan lassan apadt a tank, de nem az óra volt pontatlan. Főként szabályosan megtett autópályás utakkal és egy negyednyi városi furikázással a Mégane mindössze 5,3 litert fogyasztott. A teljes tesztre, Budapesttel gazdagon, 6,4 liter jött ki.
Más vasak
Pár év alatt tízszeresére nőtt az erős kompakt dízelek forgalma
A futóműben a lengéscsillapítók lettek mások, az oldaldőlés ellenében masszívabb keresztstabilizátorok izzadnak, egy centivel megültették a kocsit és a rugók is keményebbek (24 százalékkal). Ez igazából mindegy, bár azt a közönséget, aki sportos kocsit vesz, az átlagnál jobban érdekli, miben is ül.
A sima Mégane futóműve nem gyatra, de jónak biztosan nem mondanánk a mai mezőny elejéhez mérten. A GT-é viszont közepesből jó lett, egyedül az erősen műanyag kormányérzetet örökölte egyszerűbb testvéreitől.
6 150 000 forint
Nyugodtan utazhatunk vele, a jó hosszú hatodikkal, a csendes motorral és a stabil futóművel 180-190 körül kicsit sem izzad a kezünk. A GT szépeket fordul és a 17 colos felnik ellenére sem ráz. Városban is jó vele a rögtön ébredő nyomaték és a kényelmes rugózás miatt, de a törpe tükröket muszáj lenne lecserélni normálisabbakra.
Többek között fém pedál és szűk, de a soványabbaknak kényelmes sportülés mutatja belül, hogy nem a klímával hárommilliós akciós Mégane-ban ülünk. Kár, hogy az ülés kicsit magasan van és főleg nincs mögötte hely. Az izmosítás a Mégane két fő bajával nem tud mit kezdeni. A hátsó lábtér szánalmas, nem lennék meglepve, ha egy Clióban több volna a hely, de a tologatható ülésekkel a Twingo egészen biztos tágasabb hátul. A csomagtartó is kicsi maradt. Ezzel együtt is kár, hogy a 6,1 milliós ár miatt kevesen fogják megtudni, GT-ként mennyire erős és harmonikus autó lett a Mégane-ból.
