Tavaly novemberben sóvárogva néztem az A3 Cabriolet világpremierjén parádézó Gyurcsány Ferencet és hű fegyverhordozóit. Addig is, amíg az új magyar autó nemzetközi bemutatója eljött, próbáltam gyári emberektől érdeklődni vagy legalább olvasni róla.
Vonatozás
A gyártási folyamat ugyanaz, mint a TT-nél, tehát a fényezett karosszéria az alkatrészekkel együtt vasúton utazik Ingolstadtból Győrbe, ahol a vámszabadterületen összeszerelik az autót és visszaküldik a feladónak. Az első időkben az összes A3-as 15 százaléka lehet nyitott, ami akár évi 30 000 autót jelent a Kisalföldről.
A tető vászonból van, az Audinál ez tradíció. Szerintük elegánsabb a nyitható keménytetőnél, amit a Rolls-Royce, az Aston Martin és a Bentley is így gondol, ráadásul könnyebb, gyorsan mozgatja a hidraulika és Z-alakba hajtva sokkal kevesebb helyet foglal a csomagtérből a fém tetőelemeknél.
Két tető, négy motor
Aki felárért megrendeli az akusztikus tetőt, az a jobb zaj- és hőszigetelésen kívül teljesen elektromos mozgatást kap, ráadásul a vásznat a kulcsról távirányítva is elővarázsolhatja vagy eltüntetheti és menet közben is nyithatja-zárhatja a vászontetőt.
Egyetlen motort jutott időnk kipróbálni a két dízel és a két benzines közül, a 200 lóerős TFSI-t. A biztonsági erősítésekkel az A3 Cabriolet is meghízott, ezért a kétliteres turbó nem olyan szédületes benne, mint egy Golf GTI-ben, de nagyon flottul, sportosan viszi.
Sztrájk van, babám!
Lendületünket egyszer csak dugó törte meg. Egy sztrájk? Hát persze, hiszen Franciaországban vagyunk! A sípokkal, táblákkal és szórólapokkal felszerelkezett tömeg először egy körforgalmat, aztán a körfogalomhoz vezető autópálya-lehajtót, majd a sztráda egyik sávját bénította meg.
A célpont ezúttal a Carrefour áruházlánc volt, mi meg az élet császáraként megértően támogattuk követeléseiket. Kicsit az az érzésem, hogy a franciák a járás és a beszéd után nyomban a sztrájkoláshoz szükséges készségeket szedik fel, de a sűrű munkabeszüntetés akár veleszületett hajlam is lehet.
Még nincs meg az ára
Sztrájkmentes és jó görbe utakon az A3 kabrióként is betyáros élmény. Bátran téphetünk vele, az S line-sportcsomaghoz rendelhető 18 colos gumi, az ESP és a nagyon jó futómű elsimítja az elmért kanyarokat is. A délfrancia tavaszban még az én gyér hajzatomat is boldogító érzés volt lobogtatni a napsütésben.
Az A3 egy jól végiggondolt autó, amely tényleg alkalmas négy felnőttnek. A fejtér ugye csak zárt tetővel lehet kérdés, de hátul sincs gond, mert még a térdnek is van elég helye. Ha csak ketten vagyunk, a hátsó sor fölé rögzített szélfogó egészen huzatszegénnyé teszi az autót.
Kár, hogy nincs benne kicipzárazható nyílás, hogy a háló alá pakolhassunk az ülésre, ezt az ötletet elég lett volna lenyúlni a <u>Volvótól</u> . De ez legyen vele a legnagyobb baja a szerencséseknek, akiknek egy A3 Cabriolet fejezi ki a jó ízlését és a tömött bukszáját, majd áprilistól.
Hány lóerős a világ legerősebb széria kombija? 430? Á, jéghideg. 514? Maximum langyos, de lapozás után kiderül
„Jobbra az asztalon találják a bukósisakokat, de nem kötelező viselniük” – mondja instruktorunk. Ekkor kezdem érezni annak horderejét, hogy egy 580 lóerős autóval kiszabadulunk Bernie Ecclestone versenypályájára, ahol egy ideig Forma-1-es nagydíj is volt.
V10, öt liter, két turbó
Durva számok. Nem egészen két éve vezettük az S6-os Audit, és arra életem végig emlékezni fogok, hogy a lóerők egészen biztosan nem hiányoztak a sportkombiból. Volt belőlük 435.
Most azonban ezt az eredetileg a Lamborghini Gallardóból származó, de rendesen átalakult tízhengerest megvadították két turbófeltöltővel. Nincsenek elaprózva, annyi levegőt sűrítenek össze óránként, amekkora egy olimpiai versenymedence térfogata. Az eredmény hátborzongató: 650 Nm és 580 lóerő.
M5, E 63 AMG, RS 6
Miért ennyi? Nem véletlenül. Amikor a BMW emelte a tétet az 507 lóerős M5-tel, a Mercedes az 514 lóerős E 63 AMG-vel reagált. Erre tett most rá néhány szívlapátnyit az Audi, így pár évig egyedül sütkérezhet a felső középkategória csúcsán, már ami a teljesítményt illeti.
| Technikai K.O. |
|
Bár nem dízel, a V10-es motor is közös nyomócsöves befecskendezésű, olajellátását száraz karteres rendszer biztosítja az 1,2 g-s maximális oldalgyorsuláskor is. A csupán 0,7 baros turbónyomás révén 1500 és 6250-es fordulat között állandó a 650 Nm-es nyomaték, amit a hatfokozatú automata váltó kénytelen elviselni. Az elöl 40, hátul 60-as erőelosztásából a mechanikus Torsen középső differenciálmű 15:85 vagy 65:35 arányt is képes létrehozni pillanatok alatt a tapadás függvényében. A futóműben a Dynamic Ride Control is mechanikusan működik. A DRC az egymással átlósan szemben lévő lengéscsillapítókat köti össze, a nyomásszabályozással csökkentve az oldaldőlést. Kiegészítésként kényelmesre, dinamikusra és egészen sportosra állítható lengéscsillapítás is szerepel az extralistán. |
Láthatóan szórakoztatja az audisokat, hogy olyan autót mutatnak be, amivel a mostani motorkoncepció alapján sem a BMW, sem a Mercedes-Benz nem tud mit kezdeni. A döntő különbség oka, hogy az S-modelleket hagyományosan az M-es BMW-k alá, az RS-verziókat viszont föléjük lövik be.
250 nem a vége, de még a 300 sem. A túloldalon folytatjuk ezzel a kivételes autóval
Szétfeszített keretek
Azért megyünk zárt pályán az RS 6 Avanttal, hogy biztonságos körülmények között tudjuk kipróbálni, de a ringen körözve is félelmetes autó. A motor egy kolosszális erőtömb, amely szétfeszíti az eddigi kereteket. Nem a 4,6 másodperces százra gyorsulásával, ez a korábbi RS 6 Plusban is megvolt. De amit ez az autó tud, azt egyedül szupersportautókban lehet átélni.
Érzésre megsemmisíti az autóra ható összes fizikai korlátot. 14,9 másodperc alatt megfutja a 200-at, majd a 250-et, ahol az alapértelmezett határolás közbeszól. A többet akaróknak a gyár 280-ig elengedi a tempót, de aki átélte a vulkánkitörést, az biztosan tudja: ez messze nem a végsebesség.
300? Nem feladat
Az RS 6-projektet irányító menedzser csak annyit mondott nekem, hogy a 300 nem feladat. Egy munkatársa viszont egy német kollégának elárulta, hogy 315 lenne a vége mindenféle elektronikus szabályozás nélkül.
Hajnali párával nem lehet táplálni a V10-es motort, a gyári átlagfogyasztás 14 liter százon, így a környezetvédők biztos rühellik majd az RS 6-ot. De mielőtt félreverik a harangot, tudjanak annyit, hogy az új motor 130 lóerővel erősebb az eddigi V8-asnál, de 9 decivel kevesebbet fogyaszt.
Extrém gyorsulás
A quattro-összkerékhajtás extrém kigyorsításokra képes, az abnormális teljesítmény ellenére padlógázzal lehet kijönni a kanyarokból, vagy a kormány mögötti fülekkel, vagy az automatára bízva a váltást.
Közúton nehéz mit kezdeni ezzel az autóval. A gyári fő PR-es előre szólt is, hogy a francia tudása nem annyira fejlett, amivel kidumálhatná a gyorshajtást a helyi rendőröknél.
Utcán az RS 6 meglepően kényelmes és kezes tud lenni, ha épp nem a szőnyegbe toljuk a gázpedált.
30 millió felett lesz
Vajon kinek van szüksége ilyen autóra? Az biztos, hogy semmilyen más autóban nem kapjuk meg egy Ferrari gyorsulását, egy Mercedes kényelmét és egy felső kategóriás kombi szállítókapacitását. A célcsoportba főleg azok a benzinvérűek tartoznak, akik nem érkezhetnek partnereikhez egy Lamborghinivel, mert irritálná őket, de tébolyító erőt akarnak. A legtöbb Németországban megy majd el, a második piac Nagy-Britannia.
Az RS 6 napjaink nyugati sikergenerációjának szól, amelynek tagjai kíméletlen versenyben jutnak feljebb, állandó bizonyítási kényszer alatt. A prémium szabadidő-autókhoz hasonló, álcázott játékszere ennek a kasztnak. Magyar ára még nincs, de a bónuszokból több mint 30 millió forintot kell összerakni a tavasszal érkező szuperkombira.
