Itthon: szabadesés ősszel
Hónapok óta napi téma az autópiaci válság, pedig az értékesítések csak az év végén zuhantak igazán nagyot. Itthon az augusztusi, az októberi és a novemberi szabadesés 9 százalékra növelte a mínuszt a személyautók tavalyhoz képest. Ez 143 240 forgalomba helyezett autót jelent a JATO Dynamics adatai szerint.
Európában a miénknél csekélyebb mértékben szűkült a piac, ami bagatell a katasztrofális észak-amerikai eladásokhoz mérve. Novemberben a GM vesztesége 41, a Fordé 30,6 százalék volt az előző év hasonló időszakához képest. A keresletcsökkenés a japán márkákat, így az egyharmadnyit veszítő Toyotát is sújtja, nemcsak a csőd elől menekülő amerikai nagyokat.
Vesztesnek lenni túl drága a Forma-1-ben
A körülmények romlásának hatására a Honda, egy tőkeerős, nyereséges, előnyös arculatú márka hivatalosan közölte, hogy kiszáll a Forma-1-ből. Túl sokba kerül sereghajtónak lenni, motorszállítóként sem maradnak.
Ez a lépés is mutatja, mennyire drámai a helyzet az Egyesült Államokban. Itt állandó vitatéma, hogy mentőövet dobjanak-e a három hazai autógyártónak, vagy hagyják veszni őket, mert a magáncégeket saját hibáik vitték tönk szélére.
Öngól a magánrepülő
Európában az 1970-1980-as években állami beavatkozás mentette meg a csődtől a Fiatot és a Renault-t, ma mindkettő működik és nyereséget termel. Ha az ő példájukból indulunk ki, akkor az USA kormányának érdemes a GM, Ford és Chrysler hóna alá nyúlni, de a szenátus tagjai nem repesnek az ötletért.
| Mi van az Opellel? |
 Van jövője a 3 nagynak, ha az új autók forgalmazásáig finanszírozni tudják a veszteségeket General Motors-márkaként az Opelt jobban érinti a válság, mint a „csak” az eladásaik több tíz százalékos hanyatlásával küzdő konkurenseket. Az Opel önmagában nyereséges, de önállóan nem vehet fel hiteleket, amikből többek között a modellváltásokat finanszírozza. Például a jövőre megjelenő új Astra gyártósorait kifizeti. A GM csődje ezért sújtaná erősen az önmagában eredményes autógyártót. A német kormánytól kért egymilliárd eurós kezességvállalás megoldást biztosít arra az esetre, ha a General Motors csődöt jelent, bár az amerikai állam aligha hagyja becsődölni legnagyobb autógyártóját a recesszió idején. A hitelgaranciával az Adam Opel Gmbh. önállóan igényelhetné a működéshez szükséges kölcsönöket, saját hitelminősítés esetén részesedhetne továbbá az EBRD-nél az európai autógyártóknak szánt kölcsönökből. |
Nem azt gyártják, amit kéne. Az átállás új autókra évekbe telik
Két hete a kongresszusi meghallgatásra céges magánrepülőikkel állítottak be a kedvezményes hitelre ácsingózó – és közben dollármilliókat hazatalicskázó – nagyfőnökök. Gyalázatos öngól volt. Időközben a három nagy amerikai autógyár elnöke szimbolikus évi 1 dolláros bérért dolgozik, lemondva az eddigi sokmillió dolláros jövedelemről.
Többmillió munkahely és Obama elvárásai
A legutóbbi meghallgatásra Bob Nardelli (Chrysler) egy elektromos prototípussal, Alan Mulally egy fehér Ford Escape Hybriddel, Rick Wagoner (GM) egy Chevrolet Malibu hibriddel majd egy Volttal tette meg a székhely és Washington közötti hosszú utat.
Ezek az autók azt szimbolizálják, hogy a detroiti nagybetegek tesznek is a túlélésért a takarékosabb, modernebb autók kifejlesztésével. A segítség előfeltétele egy meggyőző túlélési stratégia – üzente a topmenedzsereknek Barack Obama. A jövőre hivatalba lépő elnök azért hozzátette, hogy minden szükséges lépést megtesznek a gazdaság felpörgetéséért.
6300 milliárd forintot bukott idén 9 hónap alatt a GM és a Ford. A lehetséges áldozatokkal folytatjuk
34 milliárd dollárnyi kedvezményes hitelt igyekeztek kijárni a cégek elnökei a közel hatórás szenátusi meghallgatáson, amiből a GM 18, a Ford 9 milliárd dollárt kér. A Big Three, a 3 nagy a kölcsönök fejében takarékos új autókat és további lefaragásokat ígér a pénz visszafizetésén túl. És persze a 240 000 saját illetve a beszállítóknál meglévő 2,3 millió munkahely többségének megőrzését.
Pozitív változások
Ha az egyik konszern fizetésképtelenné válik, a sok közös beszállító miatt a többieket is magával ránthatja a mélybe. Ám a cégeknél nem állt meg az idő, bármilyen siralmas is a helyzetük otthon. A kocsik minősége sokat javult, leépítettek több százezer embert Észak-Amerikában és a gyárak termelékenysége megközelíti az ázsiai márkákét. A GM és a Ford időben belépett a fejlődő piacokra, Brazíliában, Kínában, Oroszországban is erősek.
Csakhogy az észak-amerikai munkások egységnyi munkaideje nekik 73 dollárba kerül, szemben a Honda, a Nissan és a Toyota átlagosan 44 dolcsijával. A konkurensek ugyanis ott építettek üzemeket, ahol a kőkemény UAW szakszervezet nem tud kipréselni belőlük a hazai gyártókéval megegyező egészségügyi és nyugdíjpénztári hozzájárulásokat az alkalmazottak és családtagjaik számára.
Viszont épp ez teher dönthet az állami segítség elnyerésében, mert ha valami, akkor ez sokat ér a minden lakosra kiterjedő egészségbiztosításról csak álmodó Amerikában.
Lehetséges áldozatok: Saab, Hummer, Saturn
Az elkerülhetetlen további karcsúsításnak lehetnek áldozatai. A GM a Saab, a Hummer illetve – az Opel Astrát és a Vectrát is átvevő – Saturn márkák eladását fontolgatja. Ha nem akad vevő, akkor a roló lehúzása lehet a következő lépés. A Saabért kár volna, mert elveszne a hamarosan megjelenő új modellekbe (9-4X, új 9-5, 9-1) fektetett pénz.
De az autógyártással évtizedek óta veszteséges, krónikusan kis darabszámokkal dolgozó Saab, az olcsó márkaként életre hívott Saturn és az anakronisztikus Hummer sem vonzó befektetési célpont.
Mínusz 6300 milliárd, és még nincs vége az évnek
Sem a GM-nek, sem a Fordnak nincs sokáig ereje a bukott márkák finanszírozására, mert a két mamut az idei első 9 hónapban 30 milliárd dollár (6300 milliárd Ft) vesztéseget halmozott fel. A Chrysler magántulajdonban van, nem kötelező pénzügyi eredményeket közölniük, de az ő túlélésük igazán kétséges. Fordnál már nem maradt sok márka, talán a Mercury mehet a levesbe.
Eladó a Volvo
Úgy tűnik, hogy a Ford az Aston Martin, a Land Rover és a Jaguar után a Volvót is kénytelen eladni. Mindezt a Ford elnöksége végig cáfolta, aztán bejelentették, hogy a leányvállalattól mégis megválnának. A tulajdonoscserével járó hercehurca és médiafelhajtás nem tesz jót a svéd márkának.
A tömeggyártók fölé árazható prémiummárkaként a Volvo sokat ér: hatmilliárd dolláros árról szólnak a pletykák. A Volvónak karakteres márkaértéke a biztonság, ami mellé a designt is sikerülhet felépíteni az XC60 szabadidő-autóhoz vagy az újS60-hoz hasonló modellekkel. A vevőjelöltekről még nem tudunk semmit, de az valószínű, hogy 400-500 000 darabos éves termelésével a Volvo túl kicsi az önállósághoz.
