Sűrűbb, mint a 350Z
Nem kedvelem az elvakult állatrajongókat, mert az állatbarátok időnként embergyűlölők. Pedig az ember képes olyan tárgyakat alkotni, mint a Nissan 370Z. Jó, jó, a 370Z kisebb kaliber, mint a GT-R, a piros 7-es buszon kevesebben tódulnak át a másik oldalra, amikor megvillan a belső sávban.
Ha nem is borul fel, de a kék busz erősen megbillen, mert a 370Z formája minimum lélegzetállító. Hasonlít elődjére, ám jóval töményebb nála.
VQ37VHR a motor gyári kódja. A V6 mélyebben van, ami javítja a súlypontot
6,5 centivel rövidebb és hárommal szélesebb lett, tengelytávja 10 centivel kurtább a jobb kezelhetőség érdekében. A merevség és a nyomtáv viszont nőtt, nem is keveset, hátul 5,5 centit. A kerekek a 18 collos felnikkel még egy kicsit szélesebb terpeszben állnak, mint a tesztautó 19-es gurigáival, hogy azonos kanyarsebességet érjenek el.
Vulkánkitörés
Ebben az autóban újra át kellett értékelnem a saját érettségemmel és felnőttségemmel kapcsolatos illúziókat: a 370Z kitép a hétköznapokból és rossz hatással van a szabálytiszteletre. 331 lóerő mellett a bő másfél tonnás test eltörpül.
Vulkánkitörés előtt a Z-vel egy üzemben készülő Infinitikből átvett automata akár hármat is visszakapcsol. Hét fokozattal ezt is meg lehet tenni. Rántásai miatt a modern automatáért nem adnánk oda a kézi váltót, de vannak előnyei.
A kormány mögötti fülek helyzete fix, nem forognak a volánnal. Mindig meg lehet találni őket, nem vész össze a fel- és a visszakapcsolás oldala. Sportmódban a motorvezérlés gázfröccsökkel segíti a visszakapcsolást, hogy ne blokkolhasson a hátsó kerék alacsonyabb fokozatba váltva.
7500-ig forog
Autópályán nagyon keveset érezni a sebességből. Egyrészt nincs sok időnk foglalkozni vele, mert alig van átmenet 100 és 230 között. A V6 nemcsak a kétszemélyes autót tölti meg zenével, de uralja a környéket is. Közepes fordulaton bikásan húz a változó szelepvezérléssel és változó mélységű szelepnyitással tökéletesített hathengeres.
Legfelül viszont a motor lehetne lédúsabb, a fordulatszám nem úgy tép felfelé, mint vágynánk rá. Ahogy a mutató 7500-hoz közelít, az öblös gép ereje dominál, nem a sportmotor vadsága.
Valódi sportautókkal a sűrűjébe kicsit belekóstolva nemcsak az utas, de a vezető is rettegést érez. A 370Z nem leplezi, hogy sportkocsit gyorsan vezetni ma is komoly feladat.
Lapozás után eláruljuk a fogyasztást. Nem lesz vészes
Echte sportautó
A mély üléshelyzet optimális, bár a kormány tengelyirányban még mindig nem állítható, csak le-fel, a műszerekkel együtt. A modellváltás kisöpörte az amerikai piac igényeit és az ottani árat tükröző olcsó anyagokat, de minimum 14 millióért ez a szint semmi különös.
A kormányzás élvezetesen csekély rásegítéssel, optimális közvetlenséggel és pontossággal segít, teljes fékezéskor szinte kiesik a szemünk, a gyorsulás és az útfekvés külön dimenzió a hétköznapi autókhoz képest, de a 370Z így is félelmetes tud lenni.
Amikor a Bridgestone Potenza RE050 gumik elengedik az utat, olyasmire volna szükség, ami néhány autóversenyzőnek csuklóból megy, de egy átlagembernek nagyon nem. A kifejezetten hangosan gördülő abroncsok határainak megközelítése is istenkísértés.
ESP off
Pedig a menetstabilizáló elektronika még éber, a motor visszaszabályozásával megtorpedózza farolásokat.
Az ESP és a kipörgésgátlás kiiktatásához nem kell hosszú másodpercekig nyomni a kapcsolót, mint a Focus RS-ben vagy a nem M-es BMW-kben.
Nincs kicsit engedékeny fokozat, egy gyors mozdulat és egy szál magunkban kell elbánni a guminként 165,5 lóerős fenevaddal, amely csak arra vár, hogy kitombolhassa magát.
Jól érezhetően indul meg keresztbe az autó, az önzáró differenciálművel kezesen farol, fülig érő szájjal néztünk kifelé az oldalablakon. A tököli reptér végtelen betonján nehéz volt profilt hagyni a hátsó gumikon, de a 275/35 R19-es abroncsok ára visszatartó erő.
Sok lóerő csak sok benzinből lesz
Nagyot harap a pénztárcánkba a fogyasztás is, bár a százon elfüstölt átlag 14,4 liter minden cseppje megéri. A sportautó karbantartása is gyakori kiadás, 15 ezer kilométerenként esedékes, míg egyre több átlagautót elég 30 ezrenként márkaszervizbe vinni.
Álomszép a hangja
A 370Z-nek van még néhány hibája. Pocsék a kilátás belőle hátrafelé, a hátsó ablakot kitakarja az utas, parkoláskor sem kamera, sem tolatóradar nem segít.
Idegesítő a csomagtérajtó nyitása is, a fedél a tesztautón sokszor csak második gombnyomásra pattant fel. Jó hír, hogy a csomagtartóból eltűnt a teret használhatatlanná silányító toronymerevítő, amelyet más karosszéria-erősítések pótolnak. Most legalább a csizmás dobozokat könnyű bent elhelyezni, a széles, de lapos tér erre alkalmas igazán.
14 millió forinttól
14 milliós alapárával a Nissan 370Z egyedülálló vétel, a tesztelt, automata váltós verzió 16,3 milliós ára is rendben van a pazar felszereltség tükrében. A hasonló színvonalú Audi TT RS ára a húszmilliót közelíti, a Porsche Cayman S-ről nem is beszélve.
Különbség nem a sportautók tudásában, hanem a márkanevek csengésében van, de ez sokaknál köztudottan többet számít, mint az autók által nyújtott élmény és színvonal. A 370Z kedvező áron egy valódi, őszinte sportautó, és mint ilyen, képes a legjámborabb sofőrből is állatot csinálni.
 Legfrissebb
Legnépszerűbb
Címlapról ajánljuk
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
