Magas emberek lába bőven elfér, de a támlára hátradőlve a fejük már nem
Csak késő ősszel jelenik meg hazánkban, de nemrég már kipróbáltuk a Skoda Rapidot. Valószínűleg az Octavia után ez lesz a Škoda legnagyobb darabszámban fogyó modellje, amely Mlada Boleslavon kívül Oroszországban és Kínában is készül majd, de ott nem nagy ötödik ajtóval, hanem lépcsőshátúként.
Óriási lábhely, közepes fejtér
Az európai verzió visszafogott, tetszetős és nagyon tágas. A kategóriában rekordméretű a lábtér, a magam 190 centijéhez beállított ülés mögé beszállva tenyérnyi hely maradt még a térdem előtt.
Fél köbméter feletti csomagtérre maradt a nem túl hosszú autóban
A konstruktőrök sokat küzdöttek ezért, a felfüggesztés elemeit nagyon ki kellett tolni az autó szélére, hogy az üléspadot ennyire hátul helyezhessék el, ami fölöslegesnek tűnhet. Mégsem az, mert a Rapidban nem fogják az ülésükben kalimpáló gyermekek rugdosni az első háttámlákat.
550 literes csomagtartó
Az egészben az a váratlan, hogy a 4483 milliméteres, az ötajtós J Astránál vagy a Mazda3-nál alig hosszabb autóban maradt hely 550 liternyi csomagtérnek, aminél egy konkurens sem nyújt többet.
Kis fedéllel nem sokat érne az 550 literes hely. A Skodánál tudják, hogy az emberek nem litereket vesznek, hanem helyet a cuccaiknak
A padlólemez leginkább a Polóé, de alaposan megnyújtva
Ebből is látszik, hogy ugyanabból a hardverből a csehek igyekeznek többet kihozni, mint más márkák a konszernen belül. De hogy mi is ez a hardver, arra nehéz konkrétan válaszolni.
Vegyes vágott
Az elöl MacPherson, hátul csatolt hosszlengőkaros felfüggesztéshez hasonló van másutt is a Volkswagen-impériumon belül, mondjuk a Roomsterben vagy az új Beetle-ben. A padlólemez leginkább a Polóé, de alaposan megnyújtva, amit az új SEAT Toledo is megkap majd.
Rapidok a múltból
Az új már a negyedik Škoda-típus ezzel a névvel. Az első Rapid 1935 és 1947 között készült hathengeres motorokkal
Meglepő módon a bemutatón szó sem esett a típusjelzés hagyományairól, pedig ez már a negyedik Škoda-típus ezzel a névvel. Az első Rapid 1935 és 1947 között készült hathengeres motorokkal, a második a farmotoros korszak kupéja volt a 120-as alapjain.
1981-ben Garde néven jött k az autó, de az 1984-es modellfrissítés után megkapta a néhány exportpiacnak fenntartott Rapid nevet és a 130-as új motorját.
1981-től Garde néven volt kapható a farmotoros kupé, de az 1984-es modellfrissítés után megkapta a néhány exportpiacnak fenntartott Rapid nevet
59 lóerővel a Rapid is vesztésre állt az osztálytársak 60 lóerőről induló Ladáival szemben, de legalább mutatós kupé volt, amely 1989-ig maradt gyártásban, az utolsó évekbeli Rapid 135-ben és 136-ban a Favoritból átvett négyhengeressel.
Van a most kipróbálton kívül egy másik új Rapid is, a fejlődő országoknak.
Az indiai modell a Fabiára épül és a Fabia orrát is viseli, gyakorlatilag az új VW Vento testvérmodellje.
Árban a Fabia és az Octavia közöt lesz az alapára, ami 3,3 és 4,3 millió forint közötti összeget jelent
Nehéz besorolni az autót, mert kicsit rövidebb az alsó középkategóriás szedánoknál, térkínálata hosszirányban a legjobb kompakt autókéhoz mérhető, szélessége viszont kívül-belül akkora, mint egy Corsáé és padlólemeze valamint opcionális extrái sem emelik a kiskategória fölé. De ezen kár görcsölni, a FIAT Lineát is pont ilyen nehéz beskatulyázni.
Kínában nem kell az ötödik ajtó
A Toledóval együtt Pozsonyban gyártandó Škoda több kisebb-nagyobb ötlettel vált remek családi autóvá. A szélvédővel együtt nyíló csomagtérajtó az első Toledóról vagy a második Superbből ismerős, optimális megoldás.
A Skodát ezen az árszinten a Volkswagen letilthatta a puha műanyagokról. Legalábbis a Fabia műszerfalának felső része 1999-ben puha volt, most minden kemény. És még így sem rossz a minőségérzet
Ő Jiři Dytrych, a Rapid projektigazgatója. Épp a hátsó futóműről mesél
Európában a családi autóknál meghatározó a bőséges csomagtér, a nagybevásárlások térigénye miatt is. Érdekes, hogy Kínában ez nem dívik, az ottani ügyfelek a beszerzett kajatömeget inkább potom pénzért házhoz szállíttatják – mesélte a bemutatón az egyes piacok sajátosságairól Jiři Dytrych, a Rapid projektigazgatója.
Harc egy fénytörő élért
Tőle tudtam meg, hogy a design ékének szánt fénytörő élért, az autó oldalán végigfutó tornádóvonalért mekkora harc folyt. A túl élesnek ítélt designelemről a gyártásért felelős kollégák kimondták, hogy képtelenség legyártani.
Csak a 105 lóerős TSI-hez jár hatfokozatú kézi váltó, az 1,4 TSI váltója alapáron a hétgangos DSG
Karl Neuhold, a külső formatervezési vezető ezt nem nyelte le. A teológia mellett gépészmérnöki tanulmányokat is folytató, amúgy grizzlytermetű és verbálisan is impresszív személyiség kipréselte a mérnökökből a megoldást. (Aki olvasta a Rapid designjáról szóló cikkünket: az osztrák Neuhold a külső formatervezést irányítja, a Bugatti Veyront tervező, szlovák Jozef Kabaň viszont a Škoda fődesignere, tehát a belső formatervezők főnöke is.)
Nagyítós jégkaparó
A tervezők összesen 19 olyan apróságot szórtak el a tervezők a kocsiban, amivel megnyithatják a gazdaságos, de a szívnek is kedves családi hátasra vágyók bugyellárisát. A legmenőbb a tanknyílás fedelébe csúsztatott jégkaparó. Mivel nem maradt hely mellette a légnyomásértékeknek, átlátszóra és enyhén nagyítóra tervezték a zöld műanyagból készülő eszközt.
Jégkaparót rejt a tanknyílás fedele. Mivel nincs hely mellette a guminyomás matricájának, átlátszó lett és enyhén nagyítja az értékeket alatta. Azért is nagy ötlet, mert nem kell kinyitni érte egyik ajtót sem, nem hull hó az ülésre, mielőtt lekaparnánk
Van több csomagrögzítő háló a csomagtérben, apró hálós zseb az első ülések belső oldalán, állítható pohártartó a hátsó kartámaszban, jól elérhető USB-nyílás a váltókar előtt, rekesz a láthatósági mellénynek a vezetőülés alatt, telefontartó gumiból a középkonzol tövében, csíptető a parkolójegynek és még pár ötlet.
Hatféle motor, ötgangos váltók
A fineszes autóhoz négyféle benzines és két dízelmotor választható. A legolcsóbb a szívó- és a kipufogórendszer átdolgozásával 75 lóerőre felhozott háromhengeres benzines. Szintén 1,2 literes, de négyhengeres és turbós a két TSI, 85 illetve 105 lóerővel. A csúcsmodell a 122 lóerős és csak hétfokozatú DSG automata váltóval kapható 1,4 TSI.
Elvileg a designerek a cseh ólomkristály üvegekből merítettek ihletet a lámpákhoz
1,6 TDI-ből jövőre lesz egy 90 lóerős is, felárért DSG-vel. A gyártás kezdetétől elérhető másik motor 105 lóerős és csak ötgangos kézi váltóval kapható.
Fogyasztáscsökkentés: GreenTec és Greenline
Több motorhoz van GreenTec csomag, amely fékenergia-visszanyerésből (lassításkor és gázelvételkor növelt gerjesztésű generátorból), stop-start rendszerből és csökkentett gördülési ellenállású gumiból áll. A megtakarítás a szabványos mérésben 5-8 százalék, maximum fél liter. Az eredmények 3,9 és 5,3 liter közöttiek, előbbi a dízel, utóbbi az 1,4-es benzines átlaga százon.
Honnan nézve a Dunántúl?
A Škoda kedveli a közép-európai helyszíneket, a Rapid nemzetközi sajtóbemutatóját Pozsonyban tartotta. Nem mindenki tudja, hogy a Dunántúl elnevezés eredete Szlovákia fővárosára, a magyar országgyűlések egykori székhelyére vezethető vissza. Ez a terület ugyanis Pozsonyból nézve van a Dunán túl. Aki máshogy tudja, szóljon hozzá bátran és adja meg a forrást!
Kombi nem lesz, mert van a Fabiából és az Octaviából is, de jövőre jön egy ötajtós verzió
Jövőre érkezik dízel Greenline-kivitel is, ami nem csomag, hanem külön modell, hosszabb váltóáttétellel, légellenállási okokból ültetett futóművel és maximum 3,8 literes fogyasztással, mert csak így jön ki az ígért 100 g/kilométer alatti szén-dioxid-emisszió.
Kijavítják a spúr ablakemelőt
Mi a 105 lóerős TDI-t és a 85 lóerős benzinest vezettük a menetpróbán. Mindkettőben csak ötfokozatú a váltó, a nem csúnya, de mindenütt kemény műanyagokon és a plasztikkal borított ajtókárpitokon is látni: a konszern vezetése visszarántotta a Skodát, hogy ne legyen annyira veszélyes a Volkswagenekre.
Hátul is van motoros ablak, de csak hátranyúlva lehet őket le- és felhúzni az előszériás autókon. A sorozatgyártásúak négy kapcsolót kapnak
A VW up! primitív spórolása miatt a Rapidban is sikerült elbaltázni az ablakemelő gombjait. Itt az a baj, hogy a hátsó ablakokhoz nincs kapcsoló a vezető kartámaszán, csak a két elsőhöz. Ez a méltatlan spúrság olyan felhördülést okozott, hogy a sorozatgyártású autókban már benne lesz a négy kapcsoló, ha hátul is motoros az ablak.
Bírja a mesterséges butítást
A mesterséges, de észlelhető butítás nem tudta elrontani az autót. Futóműve a Tátra előláncaiban kanyarogva biztonságosnak és kényelmesnek bizonyult, de nem tompa, jó vezetni az autót.
A dízel enyhén hangosan, ám jó erőben csörtetett fel a hegyekbe, amit 250 Nm nyomatékkal és a kínálat legdrágább motorjától el is várhat a tulaj.
Jó bele a gyengébb TSI
Meglepőbb volt a 85 lóerős benzines, amely érezhetően tompább a hatfokozatú váltót kapó 105 lóerősnél, de tökéletesen beválik ehhez az autóhoz. 1500 és 3500 között állandó 160 Nm nyomatéka elegendő a családdal elvállalható előzésekhez, emelkedőkön sem adja fel és halkan, kulturáltan jár.
A legolcsóbb turbómotor, ahogy az egész autó is, pont annyit tud, amennyi kényelmesen elég a hétköznapokban. A Rapid erénye még, hogy nem nehéz: az alapmodell csupán 1140 kilós.
Lejjebb a kompakt autóknál
Aki egy lépcsőshátú Astra vagy Focus, netán ötajtós Civic vagy Golf alternatíváját látja a Rapidban, nem téved nagyot, de az autó spórolós műszerfalán és a kompakt autókban terjedő vezetőtámogató rendszerek (pl. adaptív tempomat, holttérfigyelés, sávelhagyás-korrekció) teljes hiányán érezni, hogy a Rapiddal a Škoda lejjebb céloz.
Sajnos a lényeget még nem tudjuk, az autó árát. A novemberre tervezett bevezetésig abból tudunk kiindulni, hogy Active felszereltségű 1,4-es Fabiát 3,3, Octaviát 4,2 millió forintért lehet venni listaáron, tehát a Rapid alapmodellje a kettő között lesz.
Nincs 4,5 méter, de a 2,6 méteres tengelytávval sok benne a hely
