Ellentámadásban a francia autóipar

A hét elején Hollandiában vezettük azt az autót, amely a minap még tanulmányként forgott körbe a Frankfurti Autó-kiállításon. Akkor nemigen hittük, hogy a C4 Cactusból ilyen hamar kész lesz a szériaváltozat, de a Citroënnél felgyorsult a tempó. A belevaló crossover pont olyan autó, amit ettől a márkától remélnénk: sármos, sikkes és van benne ötlet gazdagon.

Rokonok: 308 helyett 208

A Citroën szerint az autónak nincs is vetélytársa, annyira eredeti. Ezt még gyári marketingesként is úgy tudnám kipréselni, ha nagyot nyelek előtte; maradjunk annyiban, hogy a honfitársaknál maradva a 2008 és a Captur méretben, funkcióban nagyon hasonló autó.

Padlólemeze mégsem a Peugeot 308-cal és a C4 Picassóval bevezetett EMP2, mert a C3, a 208 vagy a 301 és a C-Élysée padlólemezével könnyebb lehetett az autó. Az alapváltozat 965 kilós (vezető nélkül), a legnehezebb dízel sem nyom többet 1145 kilónál. A C4 Cactus két mázsával könnyebb a C4-nél.

Egy tonna alatt van

Ezt a súlyt elég sok egyszerűsítés árán érte el a gyár. Nincs például tengelyirányban állítható kormány, mert annak mechanikája nehezebb, drágább és a kormányoszlop burkolata is sokkal terebélyesebb volna. A feláras üvegtetőnek nincs rolója, hanem erős színezés óvja az utasokat a naptól. Ez nemcsak könnyebb, de mivel az árnyékoló nem igényel plusz centiket, az autó alacsonyabb, a kisebb homlokfelülettel jobb a légellenállása.

Van pár idegesítően olcsó részletmegoldás. Az elöl elektromos ablakokból kimaradt az akadályérzékelő, így felfelé (de lefele is) folyamatosan nyomni kell a gombot. A hátsó ablak csak kibillenthető, de nem nyitható. Ezzel ugyan 11 kilóval könnyebb a kocsi, de ezt a plus súlyt talán rászánhatták volna. Az autó projektfelelősével beszélgetve kiderült, a fix hátsó üvegű DS4-gyel a Citroën egy életre megtanulta, hogy súlyos okkal egy alapfunkciót is lehet bolygatni, de teljesen elhagyni nem.

3,1 litert ígérő dízel

Négyféle motor lehet az egytonnás autóban. Az egyik dízelek közül a 92 lóerős 1,6 e-HDi 230 Nm nyomatékkal és 3,5 literes szabvány szerinti átlagfogyasztással. A szintén 1560 köbcentis BlueHDi 100 megfelel az Euro 6 környezetvédelmi normának (a másik csak Euro 5-ös) és 15 hüvelykes kerekekkel 3,1 l/100 km a gyári átlagfogyasztása, ami csupán 82 gramm szén-dioxid kibocsátásával jár kilométerenként.

A két motor közül a 92-eshez van, a Blue HDi 100-ban nincs kettős tömegű lendkerék, ami majd akkor lesz érdekes, ha az autó 150-200 000 kilométerrel vár vevőre használtan.

Az automatizált kézi váltónak nincs fokozatválasztó karja, összesen három gombon kell kiigazodni: D-előre, R-hátra, N-üres. Mi egy kézi váltós benzinest kaptunk, de a 92 lóerős dízelhez tartozó ETG-6-ot kipróbáló kollégák szerint a robotizált váltóból a PSA végre kiűzte a bólogatás ördögét, kellemes vele az autó.

Egy szívó, egy turbós benzines

Az alapváltozat a 82 lóerős, háromhengeres benzines szívómotort kapja, amely a 2008-ban és a hasonló súlyú C-Élyséeben sem muzsikált rosszul, 6 l/100 km körüli valós fogyasztással. A menetpróbán a PureTech 110 nevű turbómotoros autót kaptuk, amelyben a háromhengeres motor nagyon elemében volt.

Alig kellett rá figyelni elinduláskor, utána meg kitör belőle az erő, mert 1500-as fordulaton már leadja 205 Nm maximális nyomatékát. Flott és csendes vele a C4 Cactus, mérsékelt fogyasztás mellett. 5,6 litert fogyasztott a fedélzeti számítógép szerint, amiből ha 6-6,2 lesz a benzinkútnál, még mindig jó. Hosszú távon egy nagy hátránya van a 82 lóerőssel szemben, hogy ebben van drágán cserélendő kettős tömegű lendkerék, abban meg nincs.

Később a 2008-ban, a 3008-ban vagy a Berlingóban bevetett Grip Control kipörgésgátló is megjelenhet az autóban, mert egy terepesebbre vett verzió jól állna neki. Sajnos valódi Méhari-utód nem lesz belőle, a nyitható harmonikatető várhatóan az új C1 kiváltsága marad.

Fürge és kényelmes

Amszterdam környékén bágyasztó sebességgel lehetett csak autózni, sokszor egysávos utakon, 30-60 közötti korlátozásokkal. Lejtő és emelkedő legfeljebb a hidak felhajtóin van, egészséges kanyar szinte sehol, így az autó úttartásáról gyakorlatilag semmi nem derült ki. Ezt az amúgy gyönyörű, virágpompás tájat tényleg bicikliről érdemes felfedezni.

A csak fel-le állítható kormány dacára nagyon kényelmes az üléshelyzet. Aki akar, ülhet terepjárósan magasan, de aki nem rajta, hanem benne szeret ülni az autóban, bőven lejjebb eresztheti az ülést. A zajszint örvendetesen csekély. A ránézésre nem valami áramvonalas autó alaktényezője valójában kifejezetten jó, 0,32. Sem a szél, sem a kulturáltan járó, jól szigetelt motor nem csap zajt.

Négymilliótól felfelé

Elsőre a 17 collos felnikkel is kényelmesnek tűnt a rugózás, de Hollandiában olyan kevés az úthiba, hogy a komfortról majd akkor tudnunk többet mondani, ha végigrázattuk magunkat a gyalázatos állapotú külső körúton.

82 lóerős szívómotorral 3 999 000 forintos bevezető árra számítunk. Mivel még nincs publikus ár- és felszereltségi lista, csak valószínűsíthetjük, hogy légkondicionáló lesz a belépőmodellben is, de az egyedi, színes-szagos kiegészítők és extrák hiányoznak majd belőle.

Ha ezt az összeget átszámoltad alap Octaviára (3 998 900 Ft, 86 LE turbómotor, négy henger, óriási kasztni) vagy szintén akciós Suzuki SX4 S-Crossra (3 995 000 Ft, 120 LE, erős, tágas, kiszámítható crossover), a C4 Cactus úgysem a te autód. Akit viszont megfog a Citroën vidámsága, praktikussága, az autóból sugárzó intelligens tervezés, az sosem fordul utána egy mégoly nagy és kényelmes, de sápasztóan hétköznapi Octaviának.

Mellette – Ellene
Csekély súly Ötletes utastér Sikkes, menő design Jó térkínálat Ígéretes futómű Takarékos, modern motorok Jól működő érintőképernyő netes funkciókkal	Nem lesz olcsó Osztatlan hátsó üléstámla Túlzott spórolás pár részletmegoldáson