Csendkirályok

Újszíves

Az új motorok bevezetése rendszerint egybeesik a modellek ráncfelvarrásával, leginkább azért, mert akkor úgyis kerül akkora csinnadratta a típus köré, aminek a fénykörében külön források ráfordítása nélküli is hatékonyan meg lehet énekelni a friss erőforrás erényeit. Ezúttal azonban közbeszólt a sors, illetve Brüsszel: az Euro6-os károsanyag-kibocsátási norma szorításában az Opelnek lépnie kellett, ezért lecserélte a másfél éve frissített Insignia 163 lóerős, nagy dízeljét.

Az új négyhengeres változatlan, öntöttvas blokkjára alumínium hengerfejet illesztettek. Áttervezték az égéstereket és a szívócsövet, az injektor munkaütemenként akár tíz befecskendezési dózist adagol az égéstérbe, és az Opelnél most első ízben vákuumos helyett elektromotor vezérli a változó geometriájú turbófeltöltőt, ami 20 százalékkal javította a reakciókat: a töltőnyomás ugyanolyan gyorsan épül fel, és ugyanolyan ütemben nő a fordulatszám, mint a 195 lóerős biturbó erőforrásban. A kipufogógáz-visszavezetővel egybeépített turbó csapágyainak élettartamát vízhűtés és külön olajszűrő növeli.

A puszta számok szimpatikusak: a csúcsnyomaték a korábbi 350-ről 400 Nm-re nőtt, változatlan fordulatszám-tartományban (1750-2500/perc), a végsebesség 220 helyett 225 km/óra, a gyorsulás közel fél másodpercet javult, a fogyasztás karosszériatípustól és hajtásképlettől függően 4,3-4,5 literre jön ki 100 kilométeren.

A takarékosabb és tisztább üzem azonban csak a fele volt a fejlesztési terveknek: a fejlesztés során komoly erőforrásokat fordítottak az üzemi zajok csökkentésére – míg az általános fejlesztésért a GM torinói dízel-főhadiszállása felelt, a civilizálási feladatot a Pontiac szakemberei végezték el az Opelnek. A szelepfedelet vaskos szivacsréteg szigeteli el a műanyag motorburkolattól, új a kettős kiegyensúlyozó tengely és az olajteknő is, amelynek alsó része acéllemezből, a felső alumíniumból készült. Összességében lenyűgöző 5 decibellel csökkent az alapjárati zajszint.

Nem hallom, mert surrog a kerék

Az Insignia a másfél évvel ezelőtti ráncfelvarrásnál tökéletesített csomagja ideális gazdatest az új motor befogadására. Nem csak a kiforrott futómű és a remek hosszútávú utazóalkalmasság elméleti relációjában igaz ez, hanem a piaci számok tükrében is. Az európai középkategóriás szegmens 15 százalékát birtokló modell három országban is piacvezető, a dízelek részaránya átlagosan eléri a 83 százalékot, tíz országban meghaladja a 90-et.

Bár gyanakvó természetünk rögtön szirénázni kezdett a „suttogó dízel” szlogen hallatán, a marketingesek ezúttal nem fogtak totálisan mellé: az új dízelmotor valóban csendes. Hogy ez mennyire volt betudható a menetpróba helyszínéül választott Írország úthálózatának, amelynek tervezői mintha durvább szemcsézetű aszfalttal védekeztek volna a nyirkos éghajlat veszélyei ellen, nem tudnám megmondani, de tény, hogy a megengedett sebességtartományon belül (az ír rendőrség januárban vette át vadonatúj, biturbó dízel Vauxhall Insigniáit, úgyhogy ne nagyon száguldozzunk, viccelődött a sajtótájékoztató porondmestere) a téli abroncsok gördülési zaja mindvégig elnyomta a motor hangját. Egyedül intenzív gyorsításnál mutatta meg dízeles énjét az erőforrás, amely könnyedén pörgött el 5000/percig, aminek csak azért nem tudtunk felhőtlenül örülni, mert a piros tartomány elvileg csak 5500-nál kezdődött.

Automata váltóval csak néhány hónap múlva lesz kapható az új motor (addig erre a célra a kínálatban marad 163 lovas elődje), de manuális konfigurációban sem igényelt intenzív kapcsolgatást, 1100/perctől már csuklás nélkül, ha nem is lelkesen veszi a gázt. A sebességváltó nem változott, megmaradt az a könnyen, finoman használható egység, amely annak idején visszaadta az Opelbe vetett hitünket.

Versenytársak

Az Insigniában 260 000 forinttal kell többet fizetni az új motorért, mint amennyibe az előd került. Így négyajtós kivitelben, Edition felszereltségi szinten 8 780 000 Ft-ot kérnek el az autóért. A Volkswagen Passat nem kapható hasonló teljesítményű dízelmotorral. A Ford Mondeo frissen kibővített kínálatában 9 319 000 forintért találunk 180 lóerős, kéziváltós dízelt. A Mazda 9 338 900 forintért kínálja a Mazda6 175 lovas dízel verzióját, a 177 lóerős Toyota Avensis 9,7 milliónál kezdődik, a 175 lovas Renault Laguna pedig csak automata váltóval kapható, 9 350 000 forintért.

Ír kávé

Szervezzenek a világ bármely pontján autóbemutatót, a kommunikációs szakemberek általános kényszert éreznek arra, hogy kapcsolatot teremtsenek a helyszín és a prezentált termék között. Jelen esetben a szigetország garantáltan jégmentes, óceáni éghajlata akár önmagában is elég indok lett volna így télidőben. Az Opelnek azonban személyes oka is volt idehozni a premiert: a helyi piacon a tavalyi évben száz eladott Mokkából nyolcvanhat autó orrában a cég 1,7 literes dízelmotorja kerregett, remegett.

És hát pont ez, a zavaróan magas zajszint volt az, amiért az Opel bemutatta az egyhatos dízelt – na nem most, hanem még két éve márciusban, amikor alaposan ki is veséztük. A teljesen alumínium építésű blokk annak idején forradalmi újdonság volt az Opel háza táján. Az erőforrás 20 kilóval könnyebb az 1,7 literesnél, teljesítménye 6 lóerővel, nyomatéka 20 Nm-rel nagyobb annál. A százas gyorsulás 10,5 helyett 9,9 másodperc, az üzemanyag-fogyasztás a széria start-stop rendszerrel (csak kézi váltó esetén) 4,1 liter. 

Békés méregzsák

A Szentgotthárdon gyártott motor már a Zafira Tourert is dinamikusan mozgatta, így az annál kisebb, azonos motorral kb. két mázsával könnyebb Mokka fedélzetén sem vártunk tőle lomha viselkedést. A masszívan leszigetelt motorburkolat és az egyéb zajcsillapító megoldások itt is letették a névjegyüket, állandó sebességnél halkan duruzsol a zömök orrban, a nagy homlokfelület miatt itt inkább a szélzaj, mint az abroncsok darálása veszi át a helyét. A sebességváltó nyersebb ugyan, mint az Insigniáé, ez azonban inkább elméleti kérdés, a napi használatban nem okoz fennakadást az egység. 

Az automata váltó finom darab, de mivel ennek vezetésekor már jótékony ködfátyolba burkolta érzékszerveimet egy azóta sikeresen elhárított megfázás-kezdeményezés, a zajszintről nem tudok tiszta lelkiismerettel nyilatkozni. Az mindenesetre feltűnő, hogy a fokozatokat vadászgató régivel szemben a jelenlegi, hatfokozatú egység decens érettséggel intézi a dolgát, és bár hosszú távú családi autózásra a tágasabb és olcsóbb Meriva azonos motorral minden ésszerű szempont szerint jobb választás, ezzel a hajtáslánccal akkor is megállja a helyét a Mokka, ha a városi forgalmat szinte teljesen nélkülöző tesztútvonalakon a névleges 4,1 helyett hat liter körül alakult az átlagfogyasztás.

Piaci környezet

Hamarosan felbolydul a levegő a Mokka körül, érkezik a Honda HR-V, a Renault Kadjar, a Volkswagen Taigun, de addig sincs teljesen egyedül a hazánkban inkább 1,4 literes benzines konfigurációban keresett modell. Kézi váltóval, elsőkerék-hajtással 6 530 000 forinttól lehet a miénk az új dízellel szerelt Opel; ez 50 000-rel több, mint amennyibe a 130 lovas 1,7-es került. Sem a Renault Captur, sem a Citroën C4 Cactus nem kínál ilyen erős dízelt, a Peugeot 2008 legnagyobb, 120 lóerős dízelje 5 620 000 Ft-tól elérhető. A Škoda Yeti 6 813 930 forintért összkerékhajtással kínálja a 140 lóerős, kétliteres dízelmotort.

 

Mellette – Ellene
Erős, halk, kulturált dízelmotor Tisztességes 6 fokozatú automata (Mokka) Versenyképes vételár (Insignia) Harmonikus hajtáslánc Csendes utastér Komfortos futómű (Insignia)	Nincs automata váltó (Insignia) Bonyolult kezelőfelület (Mokka) Kissé magas vételár (Mokka) Helykínálat (Mokka)