Ha tavaly ilyenkor – mit ilyenkor? akár az idény végén is – valaki azzal állt volna elő, hogy Jenson Button magabiztos előnnyel vezeti majd a bajnokságot négy futam után, míg a világbajnok, Lewis Hamilton a pontszerzésért küzd, a Ferrari pedig hajszál híján kerüli csak el, hogy az ún. tengerentúli fordulók után az utolsó helyen álljon, legalábbis furcsán néztek volna rá. Ma azonban prófétaként tisztelhetnénk, ugyanis pontosan ez a helyzet. De mit is láttunk eddig?
A hókotrók is gyorsak
A 2009-es idényre a Forma-1 történetének egyik legradikálisabb szabályváltozási csomagját vezették be. Az átalakítás fő célja a verseny kiélezése, az előzések elősegítése volt, de ennél jóval többet sikerült elérni. Az aerodinamikai átalakítások során az autók leszorítóerejét összességében nagyjából 20-25 százalékkal csökkentette a szárnyak átalakítása és a kasztnik „leborotválása”. Mivel a korábbi barázdált abroncsok helyett visszatértek a sima felületű, ún. slick gumik, a teljes tapadás tekintetében nem történt visszalépés, így a köridők gyakorlatilag a tavalyi szinten maradtak, sőt itt-ott már gyorsabbak is az F1-esek.
Első blikkre azt lehetne mondani, hogy az előzések ösztönzése teljes sikerrel járt, hiszen Ausztráliában, Malajziában és Kínában is komoly csaták zajlottak a pályán, azonban a múlt heti Bahreini Nagydíj belerondított a képbe. Valójában igen nehéz lenne egyértelmű ítéletet mondani arról, hogy valóban könnyebb-e idén az előzés, ugyanis az első három versenyen különleges körülmények – biztonsági autó, eső – is közrejátszottak abban, hogy a mezőny szoros volt, míg a hőségtől eltekintve nagyjából normális menetű negyedik versenyen jóval kevesebb test test elleni küzdelem volt, és a jól megszokott stratégián alapuló, a bokszutcában zajló pozícióváltások domináltak.
A végső ítéletre ebben a tekintetben még várnunk kell tehát, de a jelek biztatók. Ami már kevésbé örömteli, az az, hogy a sport megint sikerrel hozta magát nevetséges helyzetbe a nagyközönség előtt, az idény kezdete óta botrányok, viták sorjáztak egymás után.
„Kényszerű divat” – a dupla diffúzor
A 2009-es műszaki szabályok nem elég pontos megfogalmazása miatt három csapat, a Brawn GP, a Toyota és a Williams a többiekétől eltérő megoldást talált az autó fenéklemezének kialakítására, így megszülettek a jelentős plusz leszorítóerőt adó ún. duplafedelű diffúzorok. A sebességfölény – és főképp a Brawn sokkoló sikere – miatt a kevésbé innovatív riválisok azonnal csalást kiáltottak, de a Nemzetközi Automobil Szövetség újra és újra szabályosnak mondta ki a megoldást.
Miután bírósági ítélet is született az ügyben, a „csodadiffúzor” nélküli csapatoknak nem maradt más választásuk, mint súlyos milliók ráfordításával rohammunkában fejleszteni. A McLaren szépen csendben, a Renault pedig hőzöngés mellett, de azonnal elő is állt a saját verziójával, és a következő három-négy futamon szépen sorjában a többi autón is megjelenik majd az alkatrész.
A fő kérdés ezek után az lesz, hogy valóban nagy előnyt jelent-e a megoldás – a Brawnnál állítják, hogy a diffúzor csak a kiváló csomag egyik, de nem kulcseleme -, és hogy kinek hogyan sikerül az idény alatti tesztek nélkül csak a számítógépes szimulációk és a szélcsatornás kísérletek alapján hatékony eszközt fejleszteni.
Zöld és pofára esik, mi az?
A KERS. A 2009-re opcionálisan bevezetett mozgásienergia-visszanyerő rendszer pillanatnyilag értelmetlen, felesleges és drága játékszernek tűnik. A hibridberendezés elvileg a körönként 6,6 másodpercig nyújtott plusz 80 lóerejével komoly előnyt jelenthetne a köridők tekintetében és az előzéseknél, de a kép legalábbis homályos.
Az évet csak négy csapat – a Ferrari, a Renault, a McLaren és a BMW Sauber – kezdte az eszközzel, és árulkodó, hogy a KERS-klub azóta sem bővült. A mclarenes Hamilton ugyan időnként ügyesen előz vele, Fernando Alonso pedig a lassabb Renault-ban ülve ideig-óráig bosszanthatja a KERS-gomb nyomogatásával az őt előzni próbáló gyorsabb pilótákat, de ennél több pozitívumot nem tudunk felsorolni az újításról.
A harmadik futamra a Renault és kínjában a Ferrari kiszerelte autóiból a KERS-t, majd visszatértek hozzá, Räikkönennél már többször elromlott a berendezés, a technológia tavalyi leghangosabb pártolója, a BMW pedig semmit nem tudott vele felmutatni.
Az eszköz jelentette súlytöbblet miatt a nagyobb termetű pilóták tartanak a beszereléstől, mint ördög a szenteltvíztől, de még a zsokéméretű Felipe Massánál és Nick Heidfeldnél is inkább úgy látszik, hogy a KERS által nyújtott előnyt kioltja az autóban cipelt 20-40 kg plusztömeg. 2010-től elvileg kötelező lesz a KERS használata, de az is könnyen lehet, hogy már idén eltűnik a berendezés, és jövőre meg sem jelenik újra. A Renault-főnök már nagy hangon a betiltást hirdeti, míg mások még ragaszkodnak hozzá. Nyáron komoly vita várható a csapatok között erről.
Lábjegyzetes újítás
2009-re a Forma-1-ben megjelent(?) az első szabályos mozgó légterelő elem: az első szárnyak két apró vezérsíkjának dőlésszögét a pilóták elvileg körönként kétszer hat fokkal módosíthatják. Az eszköz használatának nyomát sem láttuk eddig idén, senki nem beszél róla, és a villámgyors orrkúpcserék alapján gyanús, hogy a rendszer be sincs szerelve az autókba. Totális kudarc.
Megjósoltuk: gumiblamázs
Az F1 gumiszállítója, a Bridgestone idén a slick gumik visszahozása mellett másban is újított. A korábban is gyártott négy keverék – a szuperlágy, lágy, közepes és kemény – karakterisztikája közti különbséget növelte, a versenyhétvégékre szállított és a futamon kötelezően használandó két keverék közti különbséget pedig egy lépcsőfokkal kiszélesítette. Ausztráliában a szuperlágy keveréken az autók nevetséges távot, öt-hat kört tudtak megtenni versenytempóban, Bahreinben pedig szinte nem volt teljesítménykülönbség a két keverék között. Már tavaly sejtettük, hogy ezzel a japánok eléggé mellényúlnak, és Alonso felháborodott nyilatkozata csakis alátámasztja ezt.
Nyertesek és nagyot bukók
A szabályok és újítások fejtegetése után jöhet az izgalmas rész, a csapatok értékelése. Ki hogy jutott oda, ahol tart, és mi várhat rájuk ezután?
Brawn-Mercedes
A Honda tavaly decemberi kivonulása után úgy látszott, hogy Brackleyben két csúfos idény után végleg lehúzhatják a redőnyt, de a csapat sztorija igazi tündérmesévé alakult át. A téli teszteket az utolsó pillanatban kezdő alakulat Melbourne-ben tarolt, első sor a rajtrácson és kettős győzelem – ennél nagyobb sikert nem lehetett volna elkönyvelni. A Maláj és a Bahreini Nagydíjon begyűjtött újabb két győzelem után a tavaly nevetség tárgyát képező csapat és a már leírt Jenson Button vezeti a bajnokságot.
Bár nagyon romantikus az összeomlás széléről főnixként feltámadó Brawn története, nem szabad elfelejteni, hogy a sikerek mögött a már 2008 legelején elkezdett fejlesztési munka és a Honda megszámlálhatatlan milliója áll. Ez a két tényező Ross Brawnnal kiegészítve gyakorlatilag sikerre volt ítélve. Komoly kérdés, hogy a „korlátlan” források nélküli gárda meddig tartja majd a lépést a sokkal nagyobb anyagi és humán erőforrásokkal rendelkező nagy csapatokkal. A céljuk csakis az lehet, hogy az idény kezdetén maximalizálják az előnyt, és úgy tűnik, hogy ez megy is.
Button hosszú évek sikertelensége után megmutatta, hogy jó autóval ő is képes győzni, hogy az angol alkalmas-e arra is, hogy egy bajnoki kampányt a végéig vigyen, más kérdés, de a válasz már formálódik, és valószínűleg az igen felé dől el. Az F1-ből majdnem kipottyant Rubens Barrichello utolsó virágzását éli, de eddig úgy látszik, hogy a veterán már nem képes ugyanarra, mint ifjabb csapattársa, nem bajnoki aspiráns, és talán hátvédnek sem a legjobb. Ha nem történik valami csoda, a brazil tisztes helytállás után emelt fővel ugyan, de végleg távozhat a sportból.
Red Bull-Renault
Az üdítős csapat idén révbe érni látszik, a nagy újítások idején mindig ügyes sztártervező, Adrian Newey idén is belenyúlt a tutiba. A Red Bull Racing autói a mezőny igazi remekművei, dupla diffúzor és KERS nélkül is övék az egyik, ha nem „a” leggyorsabb autó. Sebastian Vettel hibátlan kínai esős vezetése meghozta az első futamgyőzelmet, az azonban még kérdés, hogy a Newey-járgány és a kis német párosa szárazon is képes lesz-e ismételni. Valószínű, hogy igen.
Ha Vettel ezután is dobogókkal és győzelmekkel folytatja, hamarosan az igazi nagyok közé emelkedik, Mark Webber karrierje viszont helyreállíthatatlan kárt szenvedhet, ha nem tartja a lépést az ifjonccal. A csapat jó ideig nem tervezi még a KERS bevetését, a dupla diffúzorral viszont Monacóba készülnek. Mivel az autó nélküle is a legjobbak között van, így akár csúnya hasalás is lehet a felszerelésből.
Toyota
A Toyota-csapat számára idén úgy kell a futamgyőzelem, mint egy falat kenyér, hiszen a japán gyártó ettől tette függővé az F1-es projekt létét. A Brawn és a Red Bull mellett a Toyota volt idén a harmadik alakulat, amely egy versenyhétvégén a sebesség szempontjából teljesen dominálni tudott – négy futamon belül ez nem kis dolog -, azonban talán a legnagyobb győzelmi lehetőségüket herdálták el a rossz stratégiával. Az autó gyors, a források is megvannak a fejlesztésekhez, így ha tanulnak az eddigi hibákból, sikerülhet idén a diadal, esetleg több győzelem is összejöhet, de a mostani állás ellenére is nehéz elképzelni, hogy a csapat az év végén a bajnoki címért küzdhet majd.
McLaren-Mercedes
Az egyéni világbajnoki címet tavaly megszerző csapat téli teszteken mutatott eredményei alapján az ember óriási blamázsra számított – a ferraris ellendrukkerek pedig dörzsölhették a tenyerüket -, a wokingi csapat azonban a pályán lassan, de biztosan kezdi összeszedni magát, a márciusi 2,5 másodperces körönkénti hátrányból mára fél másodperc lett, működik a KERS, felkerült az új diffúzor, Hamilton pedig az autó erején felül teljesítve bizonyítja, hogy valóban érdemes bajnok.
A pályán kívül persze cseppet sincs minden rendben, Hamiltonék melbourne-i hazugságbotránya egyáltalán nem hiányzott a csapatnak, az ügy miatt elvesztették a 35 éve velük dolgozó sportigazgatót, az újkori sikerek atyja, Ron Dennis is végleg távozott, és jó hírük is csúnya csorbát szenvedett, ami szponzori milliók elvesztésében is formát ölthet később. A Mercedes sem tapsol az újabb botrányhoz, az ügy végére azonban ma pont került. Az FIA kegyes volt, a csapatot csak felfüggesztett büntetéssel sújtotta.
A bajnoki esélyekről nehéz jósolni, a hátrány elég nagy, de az idény is hosszú, ha a fejlődés töretlenül folytatódik, a McLaren a szezon közepére visszakapaszkodhat az élre.
Renault
Bár Flavio Briatore szeret nagyokat mondani, és a Renault-t az élre sorolni, csapata már harmadszorra gyenge idénykezdést produkált. Ahogy a McLarennél Hamilton, náluk Alonso teljesítménye emeli a való erejénél magasabbra az autót, azonban hiába a KERS és Kína óta már a dupla diffúzor is, az R29-es megint nem egy remekmű.
A bajnoki álmok valószínűleg idén sem valósulnak meg, de ahogy tavaly, a Renault idén is erősödhet majd, már bizonyították, hogy a hátrányból való fejlesztés az erősségeik közé tartozik. Ki tudja, néhány győzelem is előfordulhat.
Bár 2010-ig van szerződése, Alonso feltehetőleg már csak idén marad, de a másik versenyzői állás még hamarabb megürülhet: Nelsinho Piquet ugyan nincs jó helyzetben, óriási nyomás alatt, nem túl erős támogatás mellett kellene bizonyítania, de ha nem lesz képes a következő néhány versenyen legalább a bahreini formáját hozni, búcsút intenek neki.
Toro Rosso-Ferrari
A Red Bull kisebbik csapata ugyan jelenleg a bajnokság 6. helyén áll, de nagyon valószínű, hogy a Newey-kasztni ellenére is hamarosan hátrébb csúszik majd, amint a mögötte álló két nagy, a Ferrari és a BMW magára talál, főleg, hogy egyik versenyzőjüktől sem várható nagy bravúr. Az STR már Barcelonában az új diffúzorral kísérletezik majd.
A csapat nagyot fogott az idei egyetlen újonccal, Sebastien Buemivel, a 20 éves svájci az eddigi futamai felén pontot szerzett. A tavalyról megtartott Sebastien Bourdais teljesítménye már jóval kevésbé meggyőző, a francia csak Bahreinben volt egyértelműen jobb Bueminél, a négyszeres ChampCar-bajnoktól egyéves F1-es tapasztalattal a tarsolyában ez már kevés.
BMW Sauber
Ha a Ferrari nem lenne még náluk is lejjebb, a német-svájci alakulat lenne 2009 eddigi szégyencsapata. A kitűzött céljait eddig módszeresen megvalósító alakulat idén csúnyát botlott a küszöbben, ahelyett, hogy a terv szerint a bajnokság élén küzdenének, Nick Heidfeld szerencsés malajziai dobogójának köszönhetően van egyáltalán pontjuk.
A csapat Melbourne-ben a KERS nélküli autót hajtó Kubicával még nem ment rosszul, a dobogó biztos volt a balesetig, de a fejlesztések teljes hiánya csúnyán megbosszulta magát, gyakorlatilag az egész mezőny elhúzott mellettük alig három verseny alatt. A BMW – ahogy mások is – a Spanyol Nagydíjra átfogó fejlesztési csomaggal készül, de ahogy ők is mondják, csak remélhetik, hogy ezzel sikerül is előrébb lépniük.
Williams-Toyota
A Williamsnek hiába volt az egyik leggyorsabb autója az idény kezdetén, a grove-i alakulat az érthetetlen, kockázatos stratégiai döntések és Kazuki Nakajima halvány szereplése miatt megdöbbentően kevés eredményt tudott kihozni a dupla diffúzorból adódó előnyből, mostanra pedig valószínűleg el is ment a vonat. Nico Rosberg ugyan könnyű tankkal képes vitézkedni a szabadedzéseken, de a futamokon eddig csak eltűnni tudott az élről.
Az egykor szebb napokat látott Williams előtt idén hatalmas lehetőség állt a szabályváltozásoknak köszönhetően, azonban nem tudták a dolgot kihasználni, és a korábbi években látottak alapján idén sem valószínű, hogy bírnák a fejlesztési versenyt, így tőlük már csak legfeljebb néhány szerencsés eredmény várható. Szomorú, de a csapat egyre inkább végső stádiumban tartó betegnek látszik.
Ferrari
2008 konstruktőri bajnokai akkorát buktak az idény kezdetén, hogy arról talán még az F1-et csak hírből ismerők is hallottak. A csapat a téli teszteken még nem látszott túl rossznak, az Ausztrál Nagydíjtól viszont minden előfordult náluk, ami csak jöhet a Forma-1-ben: műszaki problémák, versenyzői hibák és pocsék stratégiai döntések sora festette a falra annak a rémét, hogy a Scuderia 2009-ben történetének legrosszabb kezdéseként négy futamon ne szerezzen pontot.
Räikkönen ettől megmentette ugyan a csapatot Bahreinben, de ez nem garancia arra, hogy ezután már biztosan felfelé vezet az út. A gyenge leszorítóerejű F60-as ugyan új fejlesztési csomagot kap Spanyolországban, de arra is utaltak már Maranellóban, hogy ha nem lesz nagy előrelépés a következő néhány futamon, a csapat egyszerűen leírja 2009-et, és a Brawn példájára máris a következő évre koncentrál.
A 2007-es bajnoknak már vannak pontjai, azonban érdemes megemlíteni, hogy a balszerencse híján valószínűleg a tavalyi bajnoki második, Felipe Massa állhatna jobban a ferrarisok közül, ugyanis Kínában – figyelembe véve azt is, hogy várt még rá kiállás – jó helyzetből esett ki, Bahreinben pedig az orrcsere miatt ugyan a mezőny végére kényszerült, de leggyorsabb köre fél másodperccel verte a finnét.
A jelen állás alapján nem nagy bátorság arra fogadni, hogy a Ferrari idén nem kerül a bajnoki cím közelébe, az viszont mindenképp érdekes kérdés, hogy képesek lesznek-e összeszedni magukat vagy káoszba hanyatlik az alakulat, és a schumacheri aranykor elhúzódó alkonya végképp sötétbe fordul.
Force India-Mercedes
A táblázat szerint a kiscsapat továbbra is az, ami már évek óta: sereghajtó, a kép azonban csalóka. Az idei évre a Mercedes motorjait és a McLaren alkatrészeit – a félretervezett kasztnin kívül persze – használó silverstone-i gárda nem feltétlenül a 19-20. helyet érdemli a rajtrácson és a futamokon. A veterán Giancarlo Fisichella és főképp Adrian Sutil bármikor feltűnhet a középmezőnyben, és ha a szerencse is melléjük áll, a pontszerzés is összejöhet.
Folyt. köv.
Így áll tehát (a feje tetején) a Forma-1 az idény első négy versenye után. A jövő hétvégén következő Spanyol Nagydíjon – már ha a sertésinfluenza miatt nem fújják le – sok-sok újdonságra lehet számítani mindenkitől, a mezőny az európai versenyek első szakaszában akár alaposan átrendeződhet, és számos kérdésre is választ kapunk majd. Ha olyan lesz, mint a kezdet, alig várjuk a folytatást!
