Férfiak negyven alatt
Genfben sikerült interjút egyeztetni Yoshiyuki Maedával, az új Mazda3 programmenedzserével.
Ő az a főmérnök, aki az autóért felel, és aki gyakorlatilag mindent tud a kocsiról.
Először a célcsoportról és a vetélytársakról beszélünk. Az eddigi modellt gyakran vásárolták harmincas éveikben járó férfiak, főként a design és a dinamizmus miatt. Az újjal is elsősorban őket kellene megfogni.
| 323 után Mazda3 |
|
323: évtizedekig meghatározó volt ez a név a japán kompakt autók között, mégis olyan messzinek tűnik. Pedig csak 2003 óta készül a most kifutó Mazda3, amely bemutatása óta kilencvennél több díjat nyert. A ferdehátú ötajtós és négyajtós limuzin karosszériával gyártott autóból minden eddigi Mazdánál hamarabb elkelt az első egymillió darab. Összesen több mint kétmillió fogyott belőle. Döntő többségük csapott hátú, de például az orosz piacon 64 százalékos a szedán túlsúlya. Európában a vevők kétharmada választotta az 1,6 literes benzinest, az egy-négyes iránt annyira gyér volt a kereslet, hogy a modellváltással együtt eltűnik. Magyarországon kezdetben igencsak drága volt a Mazda3. Pár év után az ára értékarányosabbá vált és ezzel együtt az értékesítések is megugrottak. 2003-tól a cikk megjelenéséig 4475 talált gazdára a Japánban gyártott típusból. Nagyjából két harmaduk ötajtós Sport, a többi Sedan. Nálunk volt igény az 1,4-es benzinesre, de a legtöbben az 1,6-os benzinest választották, a dízelek részaránya 8 és 21 százalék között mozgott. |
A mérce: A3, 1-es sorozat
A fejlesztés kezdetén a gyáriak két autót tettek meg mércének a számukra releváns szempontok (pl. forma, vezethetőség, zajszint) alapján. Szerintük a kompakt kategória legjobbja az Audi A3 és az 1-es BMW, tehát autójuknak velük kell egy súlycsoportban lennie.
Maeda úr – más japán mérnökök egyenességével – nem próbál hasba akasztani mellébeszéléssel. Elismeri, hogy elöl hajtott autóval nem lehet a hátsókerék-hajtású 1-es menetdinamikáját elérni, de nem állnak rosszul.
Elsőre nem tetszett
És mi volt a legnehezebb pillanat az új Mazda3 tervezése során? – kérdezem a projektet irányító fejlesztőmérnököt. Nem remélek különösebb galibát, de ez egy kötelező kérdés. „A legsúlyosabb problémánk az volt, amikor az autó megbukott” – feleli.
A választ hallva elejtem a tollat. Talán félreértettem valamit, mert a standon forgó autó aligha bukhatott meg. 10 perce szálltam ki belőle. Hátul nincs sok hely, de a minőségérzet túlmutat a kategórián, jó benne ülni, a külseje is friss. De nem is erre az autóra mondott nemet a prototípust értékelő közönség, hanem egy másik Mazda3-verzióra.
Újratervezés
„A szedánból és a ferdehátúból is 3-3 designváltozatot készítettünk, és a legjobbnak véltet vittük el egy car clinicnek nevezett vizsgálatra” – emlékszik vissza Maeda. (Ezeken a titkos szeánszokon az új autókat letakart emblémával mutogatják a vetélytársakkal együtt a potenciális vásárlóknak.)
„A legnagyobb bók az volt, hogy nem valami magával ragadó a design. Az akkori modellből csak a hátulja maradt meg, mert az jó értékelést kapott, az egész autót át kellett tervezni. Ez 2006-ban történt” – meséli a programmenedzser. Az eredményt látva, megérte.
Áramvonal
A Mazdának sikerült átlagon felüli alaktényezőt elérnie a kocsival. A lépcsőshátú cw-értéke 0,28, a ferdehátúé 0,30. Yoshiyuki Maeda elmondta, hogy a javulás többek között a nagy légellenállású hűtő áttervezésének köszönhető. A tervezők erősebb légáramlást biztosítottak a hűtőhöz, így a felületét 30 százalékkal csökkenthették.
A Ford Focus padlólemezére épül
A Mazda2 és a Mazda6 óta elvárjuk a súlycsökkentést a márkától, a kompakt autóval azonban nincs akkora előrelépés, mint a másik két modell esetében. A súlycsökkentésben csak új padlólemezzel lehet nagyot ugrani, az új Mazda3 azonban az előd átdolgozott padlólemezére épül – mondja Maeda úr.
Kicsit csökkent a súly
Ennek ellenére 15 kilót sikerült megspórolni a modellváltással. Ebből 11-et a kasztnin nagyszilárdságú acél bevetésével, még kettőt a műszerfal felfüggesztésén.
Összesen 1,3 millió tesztkilométeren át gyilkolták a fejlesztők a prototípusokat. A próbák során a japán, az egyesült államokbeli és a Németországban lévő európai fejlesztőközpontból is jelen voltak mérnökök, akik az egyes piacok eltérő elvárásait képviselték.
Új dízelmotorok
Az 1,6-os dízel- és benzines motorok terén nincs újdonság, a nagyok az újak. A kétliteres benzinesben start-stop rendszer is lesz, amit a kisebb motorokból egy ideig mindenképp hiányolnunk kell.
A különlegesen gyors újraindulást biztosító megoldás csak közvetlen befecskendezéssel működik, ami az ezerhatosból hiányzik. Az erősebb dízelek a Mazda6-ból származnak, a 2,2 literes új négyhengeres itt 150 LE/360 Nm, illetve 185 LE/400 Nm teljesítményre képes.
Nyár elején itthon
Vezetni sajnos még nem tudtuk az autót, erre majd április elején lesz lehetőségünk a nemzetközi bemutatón. A menetpróba után a hazai érdeklődőknek nem kell sokat aludniuk, a márkakereskedések május-júniusban kezdik meg a Mazda3 értékesítését. A kétajtós vagy a kombi nem csupán a bevezetéskor hiányzik majd, de később sem lesz. A Mazda szerint egyikre sincs kellően nagy igény.
