Teszt: Opel Insigna OPC line 2.0 Turbo

---

Volt némi kavarodás a fejekben, amikor megláttuk az OPC Insigniát a táblázatban. Aki befoglalta nem volt ott, a többiek pedig már a tenyerüket dörzsölték és a 325 lóerős csúcsmodellre pályáztak. 2,8 literes turbó motor, 400 newtonméter, összkerékhajtás, – biztos, hogy valami baba, ha az Opel egy Zafirát is képes feldobni az OPC-jelzéssel.

Szinte összevesztünk, hogy ki menjen érte, aztán mikor átvette a kolléga, jött a hívás: „nyugi van, ez csak a külsejében OPC”.

Ha egészen pontosak akarunk lenni, akkor ott sem az, de az tény, hogy a 208 ezer forintért rendelhető OPC Line csomag jól mutat az Insignián, még ha nem is társul hozzá óriási motorerő. No, panaszra azért így sem volt okunk, a 220 lóerős, kétliteres turbóra lehetett számítani, ha menni kellett.

Nézz körül odabent!

A körülnézéshez tartsd lenyomva az egér bal gombját, nagyításhoz használd a scroll-t, vagy használd a kép alján látható ikonokat. (Gömbpanoráma: Grépály András Zoltán)

OPC line csomag

A gusztusos első-hátsó lökhárítók, a küszöbborítás, és a hátsó spoiler sokat dob az amúgy is rendkívül csinos Insignián, de ebben még nincsenek benne a 20 colos OPC mintás felnik, amikért további 229 ezer forintos felárat kell letennünk az asztalra.

Nos, aki minket kérdez, annak kerek-perec megmondjuk, őrültség ekkora felnit venni. Márkás gumit nem fogunk rá 70 ezer forint alatt kapni darabonként, arra pedig ne is gondoljunk, mi lesz ha megsérül a felni. Hazai használatra erős túlzásnak tűnik a dolog, de ha az 1,2-es Fiat Stilo is elment anno 18 colos papucsokon, akkor persze teljesen indokolt.

Nem is használhatatlanul kemény így az autó, de azt lefogadjuk, hogy ebben az országban gyorsan szétcibálja majd a futóművet, aminek a kezdődő jeleit már most is felfedezni véltük apró cicergések formájában. Nincs még erre felkészülve a magyar úthálózat. Egy szó, mint száz, tessék átrágni a dolgot.

Menne, de nem megy
 

Az autó hátulján csak egy diszkrét turbó felirat díszeleg, az alapján még nem tudni, hogy mit tud valójában az Insignia.

A kétliteres, közvetlen befecskendezésű, 220 lóerős motor elég jól hangzik, amelyhez manuális váltó és kérésre összkerékhajtás is jár – mi utóbbit nem kaptunk.

Indulásnál ehhez képest kicsit csalódnunk kell, mert egy jókora turbólyukba esünk mindjárt a legelején, ahonnan eltart egy darabig, míg kikecmeregünk.

Aztán szépen lassan megjön az Insignia ereje, de nagyon erős hátba verésben sajnos nem reménykedhetünk. Valószínűleg a hatalmas abroncsok miatt még kerékcsikorgás sincs, csak egy kellemes, de nem túl izmos 7.6 másodperces sprintidő százig, ami ebben a körítésben bizony nem túl izgalmas.

A méret, a rendkívül masszívnak tűnő belső, és a több mint 1,5 tonnás saját tömeg visszaveszi az élményeket, persze ez nem feltétlenül baj. Az Insignia nem sportautónak készült, csak egy sportos limuzinnak.

A cikknek még nincs vége, tessék csak lapozni. Itt kell

---

A családi limuzin jelleget szem előtt tartva városban nem érdemes felvágni a lóerőkkel, mert annak csak egy 15-16 literes fogyasztás lesz a vége, és esetleg még csúnyán el is tángál egy nálunk kisebb, olcsóbb és gyengébb autó. Nem érdemes a Sport vagy a Tour gombbal sem variálni – érezni ugyan apró különbséget – de eget rengető vezetési élményt ne várjunk egyik módban sem.

A motor valódi ereje országúton vagy autópályán jön elő, ahol ügyesen kihasználhatjuk a 350 newtonméteres nyomatékot, és azt az erőt, ami még a megengedett legnagyobb hazai sebesség felett is bőven gyorsítja az autót a 240 körüli végsebességre. Ilyenkor a fogyasztás is kedvezőbb.

A széles gumik és a stabil futómű ilyen viszonyok között tökéletesen magabiztos, és olyan komfortot sugároz, hogy abszolút nem érezni belülről a sebességet. Az utastérben az óriási gumik ellenére is csend honol, szinte bármilyen tempónál vígan lehet cseverészni.

Bőséges és elégséges tér

Ugyan az Insignia 22 centivel tesz túl a Vectra hosszán, ez nem mindenhol érződik rajta. Az 530 literes csomagtartó bőségesen elegendő, de a hátsó sorban mérhető centikről már nem állítanánk feltétlenül ugyanezt. Négy átlagos felnőttnek talán elég lehet a hely, de ha vannak 190 centi körül is hátul, akkor ott bizony baj lesz.

A szépen ereszkedő tetővonalnak hála a fejtér erősen megcsappan hátul, amit lejjebb csúszással sem lehet nagyon kompenzálni, mert a lábtér is csak átlagos méretű. Nincs más hátra, mint előre ülni.

Elöl viszont fejedelmi a kényelem, kényelmesek az ülések – sőt még szellőztethető is – állíthatóak amerre kell, könnyű fogást találni a kormányon, és a Vectráénál sokkal egyszerűbben kezelhető a fedélzeti számítógép menürendszere is, amely tud magyarul.

Nem tudják, mi ez?

Egy jól bejáratott modellt leváltani sosem egyszerű, így elkerülhetetlen, hogy néha megkérdezik az embertől, hogy mi a fene ez a gyönyörűség, amit éppen látnak. Az Insignia név biztosan elterjed majd, szép lassan hozzá szokunk, és akkor majd nem néznek ránk kikerekedett szemekkel, ha kiejtjük a nevét.

Az biztos, hogy anyagminőségben, vezethetőségben, dizájnban simán veri az elődöt az Insignia, sikerült magasabb szintre emelni a modellt, ahogyan remélték azt a legelején. Ami a konkrét tesztautót illeti, mi inkább csak csorgatnánk rá a nyálunkat, mint egy látványpékségben a gusztusos pékárura, de inkább egy sokkal harmonikusabb, ésszerűbb és leginkább takarékosabb dízelt ízlelgetnénk. Vagy egy esetleg egy igazán csípős, igazi OPC-t.
 
A cikk a táblázattal folytatódik a következő oldalon

---

Mellette – Ellene
Öröm ránézni Minőségi belső tér Sok-sok lóerő, még több Nm Kiváló futómű Csend és kényelem hosszú úton	Hová lett a hely a hátsó sorból? Nyomasztóan rossz kilátás Tetemes benzinigény