Autóvásárlás előtt két dolgot kötöttek a lelkemre: csak magánemberrel álljak szóba, és ne vegyek francia autót. Kevés tapasztalattal és még kevesebb pénzzel azonban nem könnyű okosan dönteni, kérdezzenek csak bárkit, aki járt már hasonló cipőben.
Egyre fogytak a lehetőségek, borzasztó roncsokat néztem meg, a végén már csak legyintettem és keserédes mosollyal figyeltem a hirdetéseket. Aztán jött a titkos tipp, egyenesen a márkaszervizből. Az R19 az utóbbi idők egyik legmegbízhatóbb francia autója- állították. Hittem is meg nem is, de érdekelni kezdett.
| Szép, legalábbis annak tervezték |
| Az első formatervet Giorgetto Giugiaro tervezte a nyolcvanas években, az R9/R11 típusok leváltására. Az 1988-ban bevezetett modell rövid ideig, mindössze négy évig maradt érintetlen, érezték, hogy lehet még csiszolni rajta. Minden bizonnyal a nyolcvanas évekre jellemző szögletesség eltüntetése volt a cél, ez sikerült is azzal, hogy új lámpákat és homlokfalat faragtak az R19-re. |
Végül sikerült találni egy kevésbé lerúgottnak gondolt, fészlift utáni RL-t. Akkoriban elég sokba kerültek, még örültem is, hogy csak kevés helyen volt megütve. Persze ennek is nekitolták párszor a bevásárlókocsit, és egy telepi gyerek is belepróbálta a lakáskulcsát a fényezésbe, de ez nem érdekelt különösebben. Ma már ennyi pénzért egy hibátlan állapotút kapnék, még maradna is javítgatásokra vagy pofátlanul drága átírási procedúrára.
A kipróbált autó RL, azaz teljesen csupasz, semmiféle feláras extra nincs benne, naná, hiszen magyar piacos. Az akkoriban futó kalaptartó nélküli GA Swiftek és fapados Astra F-ek mellett ez egyáltalán nem volt ciki. Apropó, kalaptartó. Az előző tulajdonos két diszkrét, 180 Wattos hangszórót henkölt bele, FACSAVAROKKAL. Ezek elég nehezek, a csomagtartó gázteleszkópjait azonnal hazavágták. Ráadásul az mp3-as fejegységgel és a két böszme hangszóróval könnyű pokollá tenni a hátul ülők utazását, erre kiválóan alkalmas a barkácsolt hifi, zenehallgatásra csak mérsékelten.
A beltér anyagai mai szemmel már nem nyújtanak szívderítő látványt. Tizenöt év használat és a napsütés megtette hatását, a kőkemény szürke műanyagok pedig nem lettek szebbek az idő múlásával.
A műszerfalat nem bonyolították túl, végtelenül logikus és jól áttekinthető. Sok újabb autóval szemben a kapcsolók remekül működnek, a szőnyegek és kárpitok kicsit megkoptak ugyan, de ezek olcsón beszerezhetők.
A kormány szervó nélküli, ennek menet közben egyáltalán nincs jelentősége. Ilyenkor könnyű tekerni és viszonylag pontos, ám parkoláskor néha bizony hiányzik a rásegítés. Az ülések kényelmesek, oldaltartásuk egyáltalán nincs, de nem fáradunk el bennük hosszabb úton sem. Mivel az autó csak háromajtós, a hátsó utasoknak a be és kiszállás okozhat némi kellemetlenséget, többen beverték már a fejüket.
Gyönyörű gyári fotók a túloldalon – egy kattintásnyira!
A hátul ülők lábtere nem fejedelmi, pláne ha magasabb a sofőr. De ez még mindig a duplája annak, amit a mai divatkabriókban kínálnak. Mint a legtöbb kisautóban -gyártásakor még alsó- középnek számított, de változott a világ -, itt is négy ember utazhat kényelmesen. Rövid ideig az ötödik személy sem érzi magát rosszul, hosszabb távon azonban kényelmetlen lehet a kakasülő.
Gyári képek az R19-ről
A motorválaszték rendkívül bőséges volt akkoriban a Renaultnál, a gyengécske ezerkettestől egészen a 138 lovas 1,8-asig mindenki találhat magának megfelelőt. Az én autóban az 1390 köbcentis, 80 lóerős E7J kódjelű (Energy) nyolcszelepes motor dolgozik, már injektorral. Az ereje mindennapi használathoz elegendő, de nem sportolásra született. Felesleges szétforgatni, csak hangosabb lesz, ötödikben szánegyvenig viszonylag csendes, utána kezd hangos lenni a motor, és a szélzaj is zavaróvá válik.
A fogyasztás városban hét liter körül alakul, országúton könnyen le lehet tornászni hat alá is. Aki lámpától-lámpáig szeret gyorsulgatni, annak ez az autó kevés 12,2 másodperces egykori gyorsulásával és 173 km/h-s végsebességével. Viszont zöld környezetvédelmi plakettes, tehát a szmogriadó idején is használható Budapesten.
A váltó hosszú úton jár, ennek ellenére viszonylag pontos, ha nem rángatjuk. A kuplung viszont kőkemény, mintha egy tuskót próbálna benyomni az ember. Ez főleg abban a tudatban kellemetlen, hogy az R19-esek kuplungbowdenje időnként elszakad. Meleg motornál hátramenet kapcsolásakor a váltó meg-megreccsen, a kuplungszerkezet cseréje valószínűleg megoldaná mindkét problémát.
A fékek nincsenek túlméretezve, de megfelelően lassítják az autót. A hátsó dobfék kicsit gyengécske, ma már egy OBI-s talicskára is négy tárcsát tesznek, akkoriban ez nem így volt. Vásárláskor borzasztó hang hallatszott minden fékezésnél, gyorsan ki is cseréltük az első fékbetéteket, illetve azok maradékát. Ekkor a kerekek iszonyatosan forrósodni kezdtek, egy komplett parasztreggelit lehetett volna készíteni a felniken húsz kilométer megtétele után.
Ezt azonnal megpróbáltuk megjavítani, berohadt munkahengerekre gyanakodtunk, ilyen idős kocsiknál ez előfordulhat. De nem, a munkahengerek tökéletes állapotban voltak, még az elöregedett gumitömítés jöhetett szóba, mint hibalehetőség, de végül a főfékhenger találtatott rossznak.
Fékkel nem viccelünk, azonnal újat kapott. Ezek után a jobb hátsó felni kezdett melegedni, be volt rohadva a kézifékkötél, ami annyira felmelegítette a munkahengert, hogy az is tönkrement. Kézifékkötelek, új munkahenger, komplett fékfelújítás. Sebaj, most legalább jó, pontosan megáll, nem húz félre. A futóművet viszont mindenki borzalmasnak találja. Kellemetlenül puha, nem árt óvatosan bánni a kormánnyal, ha el akarjuk kerülni a hátborzongató billegést.
Aki szeret sportosan vezetni, felejtse el a gyári futóművet, mert ez egyáltalán nem alkalmas ilyesmire. Főleg nem a 13 collos felnikkel és a ballonos gumikkal. Egyáltalán nem lehet vele gyorsan kanyarodni, a nagyobb úthibáknál simán felüt, a rossz minőségű út pedig hamar tönkrevágja, érdemes a skandináv flick gyakorlásához valami mást választani.
A futómű tehát az R19-es egyik gyenge pontja. A másik a korrózió. Hiába a galvanizált karosszéria, ha valahol lepattogzik a fényezés, ott hamar felüti fejét a rozsda. A motorháztetőn, a kerékjárati íveknél és a küszöböknél érdemes figyelni, vásárlás előtt nem árt megemelni a gyári emelővel, ha az első emelési pontok nem nyöszörögnek, akkor még jó állapotban van a lemez, sokat spórolhatunk, ha nem kell rögtön lakatoshoz vinni. Az egyetlen vigasz, hogy olcsón kapni javítóelemeket, és bontott alkatrész is akad hozzá.
Az R19 méltatlanul lenézett autó, normál utcai tempónál is simán ráelőznek az emberre a kétgyermekes anyukák, miközben fél kézzel pelenkáznak hátrafelé. Az alkatrészek nem túl drágák, és a sarki garázsboltban is rendelhetünk hozzá szinte mindent. Ha tudjuk, mit akarunk.
A franciák mindig szerettek valamit újítani autóikon, a rutinos tulajdonos már eleve a kiszedett alkatrésszel érkezik a boltba, mert forgalmi alapján legtöbbször csak lottózni lehet. Vagy eltaláljuk, vagy nem. Jellemzően nem.
A Renault R19 kis benzinmotorral ideális választás lehet azoknak, akik már leszoktak a péntek éjszakai gyorsulásokról és nem akarnak éjszakánként álmatlanul forgolódni a milliós autóhitel miatt. Igényli a törődést, mint minden autó, talán kicsit jobban is. Cserébe könnyen szervizelhető, olcsón fenntartható. 350 000 forintért rendkívül megkímélt, akár első gazdás darabokat is kifoghatunk, különösen most, hogy az évenkénti műszaki vizsga réme kísérti a tulajdonosokat.
