A CDTI, HDi, TDI és az összes többi újkori dízelmotort mi is szeretjük, de a kollégák családjában és nálunk is kizárólag céges autóként fordulnak elő modern dízelek. Saját magának alig vett valaki a rokonságból és a baráti körből.
Jó a dízel, csak sokba kerül
Aki valaha látott már árlistát, az holta napjáig emlékszik a teljesítményben összehasonlítható benzinesek és dízelek közötti félmilliós (és még nagyobb) árkülönbségekre. A dízelmotorok az elképesztő nyomást elviselő alkatrészekkel, a turbóval, a töltőlevegő-hűtővel és a piezo-kristályos befecskendezőszelepekkel már most rém drágák a precíziós gyártás miatt, de az érkező kipufogógáz-tisztasági előírások még feljebb srófolják árukat.
Még drágább lesz
A 2009. szeptember 1-jétől érvényes Euro 5-határértékek betartásához elhagyhatatlan lesz a koromcsapda – mondja Gajdán Miklós, az Autó Magazin szakértője. Egy részecskeszűrő extraként ma egy Audi A4-hez 160 000 forintba kerül. A benzineseknél jelentéktelen nitrogén-oxidok (NOx) emisszióját a dízeleknél „pisibefecskendezéssel” kell majd kordában tartani a jövőben, szintén nem olcsón.
A törvényi előírások szigorítása miatt az autógyárak kénytelenek lesznek többet költeni a dízelekre, amit nyilván a vásárlókkal fizettetnek meg. A dízelmotorok jelenleg is húzós felárát ez tovább növelheti majd, apasztva a keresletet.
Nálunk a lóerő számít
Nagy kérdés, hogy a környezetvédelmi fejlesztések terhét miként osztják majd meg az autógyárak a benzines és a dízelmodellek vásárlói között. Itthon a listaárak megszabásakor jórészt nem a motor tényleges előállítási költsége vezérli a márkákat, inkább a teljesítmény után számláznak. A legolcsóbb TDI Golf 5,6 millió forintba kerül, jóllehet motorja több pénzt visz el, mint egy 8 milliós és 200 lóerős Golf GTI-é. A dízelmotorok előállítási költsége ugyanis helyből a duplája a benzinesekének – árulta el egyszer Fritz Indra, a GM-Opel vezető motorfejlesztője.
A benzineseknél nincs se részecske, se NOx-probléma, de csinálni kell velük valamit, hogy erősek és takarékosak legyenek, mert épp ez a vonzó a turbódízelekben. Az új varázsige a downsizing, azaz a méretcsökkentés. Ez kisebb hengerűrtartalmú motorokat jelent feltöltéssel.
A legtöbbször ezt turbó végzi (Renault, Peugeot, Opel, Fiat), a VW viszont a turbós és kompresszoros TSI-motorokban bízik, bár már náluk is piacon van a csak turbós 1,4-es benzines.
Fiat, Opel, Renault: egy az irány
Európában a smart fortwo első generációja már 9 éve a kicsi, de turbós motorokra tett. Nemrég a Clióban és az új Twingóban, az Opel Astrában, a Fiat Bravóban meg a Puntóban illetve a Peugeot 308-ban is kijöttek az 1,4-1,6
literes benzinesek turbófeltöltővel. A Fiat rálicitál a többiekre, ők egy 90 lóerő körüli, de 1000 köbcentinél kisebb kéthengeres turbómotor gyártását készítik elő.
Ezért fogyaszt kevesebbet
A szerényebb hengerűrtartalmú motorok belső veszteségei eleve alacsonyabbak alkatrészeik méretcsökkenése okán, elég a kisebb csapágyakra gondolni – mondja Szécsényi Gábor az Autó2 magazintól, aki az Év Motorja döntőbizottság tagja. Ezt az előnyt megtoldhatjuk a hatásfokot javító feltöltéssel, ami több lóerő előállításán kívül arra is alkalmas, hogy ugyanazt a teljesítményt kevesebb üzemanyagból hozzuk ki.
Az Opel például simán lecserélte a 170 lóerős kétliteres Astra turbót egy 180 lovas ezerhatosra. Igazán jó eredményt a fogyasztásban és a károsanyag-kibocsátásban is a feltöltést közvetlen befecskendezéssel kombinálva érhetünk el, ami sok gyártónál csak a következő lépés lesz.
Kötelező takarékosnak lenni
A híres-nevezetes 140, majd 130 grammos kilométerenkénti korlát betartása a fogyasztástól függ, de a többet fogyasztó benzineseknek kedvez egy törvényszerűség. Mivel a gázolaj több kémiai energiát tartalmaz a benzinnél, a dízelek CO2-kibocsátása is magasabb azonos fogyasztás esetén.
Konkrétan egy benzines százon 5,9 literrel teljesíti a jövőre a teljes autóflottára kötelező átlagosan 140 g/km szén-dioxid-határt, egy dízel 5,3 literrel éri el ezt az értéket. Az üvegházhatás erősödéséért felelőssé tett szén-dioxidban ezzel együtt a dízelek a nyerők, annyival kevesebbet fogyasztanak.
Szabványra hangolva
A reklámokban is kötelezően megadandó értékekkel kapcsolatban kár ábrándokat kergetni. Ahogy az autógyárak gyakran az Euro NCAP törésteszt adottságaihoz igazítják a kocsikat, úgy a motorokat is a szabványos (EGK 80/1268-as irányelv) fogyasztási ciklus feltételeire lövik be. A motorok és a sebességváltó-áttételek hangolásában az a lényeg, hogy a norma szerint jól szerepeljen az autó. Amit aztán a benzinkútnál, hétköznapi forgalomban megélünk, az egészen más, és szinte mindegy, hogy benzinesben vagy dízelben ülünk.
