Legyőzték a mérnököket
Régen az autótervezésben a mérnökök szabták meg a kereteket és a designerek nyelték le a békát, ma viszont a formatervezés az elsődleges. A Peugeot-nál egész konkrétan a 205-ös volt az első autó, amelynél a mérnökök alkalmazkodtak a formatervhez, majd a kisautó 15 évig kitartó, parádés sikere nyomán ez a váltás máshol is megtörtént.
Legyünk erősek, egy átlagos autóvásárlónak a formaterv tízszer fontosabb a független hátsó lengőkaroknál, tehát a design döntő egy autótípus elfogadásában vagy elutasításában. Most a kudarcok közül jön néhány kedvencem.
Amerika nem itt van
A közelmúltból klasszikus ívű bukást keresve a Ford Scorpio II hálás alany. Az elsőt keblére ölelte a szaksajtó, még az 1986-os Év Autójának is megszavazták a széria ABS örömére. Utódjából ferdehátú karosszériás már nem készült, de ez eleve szokatlan a nagyautók között, így nem ez volt a baj.
A problémát a design jelentette, amit nem vett be az európai autóvásárlók gyomra. A kucsmalámpás Scorpio elölről furcsa, hátulról meg velejéig amerikai a csíklámpával. A II. generációról négy képen kívül semmi nem akad a Ford sajtóhonlapján, mintha a gyár is el akarná feledni a fiaskót.
Érdeklődés hiányában a Scorpio II gyártása mindössze három év után megszűnt, 1998-ban. Időközben a tömeggyártókat a prémiummárkák kiszorították a felső középkategóriából, ezért egy új Scorpióra semmi esély.
Stilo: a lényeg hiányzott
Szintén a formaterv miatt landolt az elfuserált autók között a Fiat Stilo. A Stilóba mindent beleadott a Fiat, a gyári sajtóanyag még távolságtartó tempomatról és hátsó oldallégzsákról is regélt. Csak az maradt ki belőle, amitől olaszos lett volna és érdemes lett volna megvenni.
Évi 300 000 darabban gondolkodott a Fiat, amit megközelíteni sem sikerült a hat évig tartó vergődés közben. Pedig a gyár büszke lehet a térkínálatra, a ledönthető első utasülésre és a 16 centis sínen tologatható hátsó padra, még az anyagminőség is jó.
Rossz ötletnek bizonyult germánosra rajzolni az autót az előző Passattól ihletett orral, az első ülés is szerencsétlen egy darab volt. A Stilóba ölt eurómilliók pénzkidobásnak bizonyultak. Utódját rekordidő, másfél év alatt hozta össze a Fiat, hogy minél hamarabb lezárhassa ezt a fejezetet. A Bravo megtartotta a padlólemezt, de a dizájnban végre benne van az italianita, az olaszosság.
A túloldalon adunk egy kicsit a Volkswagennek és a Renault-nak is
Twingo: csak a név maradt
Számomra az új Twingo is az elbaltázott autók közé tartozik, mert semmi nem maradt benne az előd bájából. A gyáriak szerint ez a helyes stratégia, mert a férfiak a dél-európai piacokon kínosan kerülték a 15 évet megélt előző Twingót. Amolyan Micra C+C jellegű homárautónak tartották állítólag.
Autóvásárláskor a vezetés, az ár és a fogyasztás a döntő faktor, a design csak a negyedik szempont – állítja Philippe Boy, a Twingo-projekt marketingvezetője. Az új egy szélesebb és fiatalabb közönségnek szól elődjénél, formája ezért nem lett újra egyedi és cuki, hanem felejthetően semmilyen.
A nagyobb, biztonságosabb és kényelmesebb új Twingo stabilabban termeli majd a pénzt a Renault számításai szerint, a rajongók meg sírjanak nyugodtan. Az új vásárlórétegek bőven ellensúlyozzák a csalódottakat.
Túl korán lépett a VW
A lényegében terepjáró Golfként felfogható Tiguan kifejlesztésével talán azért is késlekedett ennyit a VW, mert a Golf Countryval egyszer már megjárták. Eredetileg a Montana nevet szánta neki a gyár, de végül Country lett az összkerekes Golf Syncro terepjáró változatából.
Az emelt, kengururácsos, külső pótkerekes, kartervédős Golf egy olyan kérdésre volt válasz, amit senki nem tett fel. Születésekor még nem tombolt a mai szabadidő-autó őrület. A 6,3 millió kettes Golfból nem egészen 8000 jutott a Golf Countryra, mert piszok drágán adták.
Pár hónap után egy műbőr belsős, acélfelnis alapmodellel próbált a VW lendíteni a forgalmon, ám a kopasz autó ára is húzós maradt. Az esélyeket tovább rontotta, hogy 1990-ben, egy évvel a Golf II leváltása előtt kezdődött a sorozatgyártása, tehát nem maradt ideje sem kifutni magát.
Avantime: élt két évet
Optimista hozzáállással a Renault Avantime is egyszerűen csak megelőzte a korát, bár kupéba oltott egyterűre később sem lesz égető szüksége az emberiségnek. Nehéz szülés volt, csúszott is csúnyán a gyártáskezdet, mire sikerült normális minőségben megoldani az 55 kilós ajtókkal küszködő zsanérokat.
Az Aventime sorsát valószínűleg a koncepciója és a formája pecsételte meg, de ellene szól, hogy elavult alapokra, az 1994-es Espace padlólemezére épült. Esetleg a Renault adhatta volna sokkal drágábban, akinek 11 milliót megér, az kipengetett volna érte 15-öt is, de ez se jelentett volna sokat. A néhány avantgard rajongó nem tudta életben tartani az autót gyártó Matrát, amelyet az Avantime bukása csődbe is vitt. Én elmorzsoltam néhány könnycseppet elmúlásakor, de nem kell örökre letenni róla! Néhányat beseftelnek belőle, és később ereszkedhetnek még a most négy- és ötmillió forint közötti árak.
